Por lo tanto, usted quiere poner hermosos nuevos 19 "llantas de su automóvil. O tal vez usted quiere bajar a 16" llantas para neumáticos de nieve. Vas a la tienda de neumáticos y el chico no te dice todo sobre algo llamado "Plus Sizing, "que determina el tamaño de los neumáticos puede poner en sus nuevas llantas. Esto es lo que necesita saber para mantenerse al dÃa con los chicos de neumáticos.
El ir a ruedas más grandes y neumáticos se llama "convertir a SQL Server", mientras se mueve a un tamaño más pequeño es "downsizing". Ambos tienen ventajas y desventajas asociadas con ellos, asà como las razones que uno upsize son generalmente diferentes de las razones para reducir el tamaño.
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¿Por Upsize?
Convertir a SQL Server se realiza con mayor frecuencia para las miradas y los beneficios de rendimiento. Las ruedas más grandes son sin lugar a dudas en huelga, y no hay manera más eficaz para cambiar el aspecto de un coche que al poner ruedas más grandes en él.
A los 19 "y más allá, los probadores encontraron que los efectos positivos comenzaron a desaparecer, mientras que la aceleración y economÃa de combustible empeoraron.En cuanto a rendimiento; según Car and Driver,poniendo sobre ruedas más grandes de hasta 18 "afectará positivamente agarre en curva, el rendimiento de frenado, el confort y la sensación de la dirección, mientras que un impacto negativo en la aceleración y economÃa de combustible debido al mayor peso de las ruedas más grandes.
¿Por Reducir el tamaño?
En su mayor parte, la reducción es grande para ese segundo juego de neumáticos de invierno. Los neumáticos de nieve tienden a ser mucho más caro en tamaños más grandes de 17 ". Además, cuanto más estrecho es el neumático, más eficaz tiende a ser sobre nieve y hielo. Asà que si usted tiene 18 "o 19" ruedas y quieres un juego extra de ruedas para los neumáticos de nieve, a menudo es una buena idea para bajar a 17 "o 16" ruedas para el conjunto de invierno, lo que le dará un mejor rendimiento de invierno en un precios má bajo.
Diámetro total es la clave (Haga clic aquà para ver el gráfico más grande.)
Aquà está la cuestión básica: La configuración del velocÃmetro, odómetro, control de tracción, torsión y engranajes están todos basados ​​en la distancia que su neumático se desplaza sobre una revolución completa, que se determina por el diámetro exterior del conjunto de neumático y rueda. Un neumático con un diámetro exterior diferente viajará una distancia diferente sobre que una revolución con una cantidad diferente de torque.
AsÃ, al cambiar el diámetro de las llantas, usted debe asegurarse de que el nuevo conjunto de la rueda y el neumático mantiene el mismo diámetro total como el viejo, o el velocÃmetro estará mostrando que la velocidad equivocada y la configuración de control de tracción se apagará.
El diámetro exterior del neumático, también conocida como la altura de pie se determina por la cantidad de pared lateral que tiene, llamada la altura aspecto.Esto se convierte en confuso, debido a tamaños de neumáticos se miden por el diámetro interior, es decir, un neumático R17 está dimensionado para encajar en una llanta con un "diámetro exterior 17.
Obtenga una pulgada, perder una pulgada:
Con el fin de mantener el mismo diámetro exterior, cuando ganas una pulgada de tamaño de la llanta, por ejemplo, desde 17 "a 18", debe bajar de una pulgada de la altura de pie del neumático, y viceversa.Esta es la razón por 22 "o 24" llantas tienen los neumáticos de perfil bajo que se ven como bandas de goma gruesos. Para determinar el tamaño adecuado requiere un poco de matemáticas, ya que la altura aspecto se expresa en tamaños de neumáticos como un porcentaje de la anchura, un porcentaje llama la relación de aspecto.En un neumático que tiene un tamaño de 225/55/16, por ejemplo, el 225 representa la anchura del neumático en milÃmetros, que es bastante fácil de visualizar. El 55, por otra parte, representa la relación de la anchura a la altura; es decir, la relación de aspecto es 55% de la anchura 225 mm, o 123,75 mm.
Para obtener la altura de pie del neumático, se debe multiplicar la altura aspecto en dos, (para las paredes laterales superior e inferior) y añadir los 16 "de diámetro de la llanta en el interior. Después de la conversión de milÃmetros a pulgadas, (25,4 mm a la pulgada) esto produce una altura de pie de aproximadamente 25.74 pulgadas. Una vez que tenga la altura de pie del neumático viejo, entonces debe coincidir en el nuevo neumático.
Un poco de matemáticas
Asà que la matemática es la siguiente:
Asà que si yo fuera a que convierte a una "rueda 17 y mantener la anchura de los neumáticos de la misma a 225 mm, y la relación de aspecto de la misma, la nueva 225/55/17 neumáticos tendrÃa una altura de pie de 26.74 pulgadas, y mi velocÃmetro serÃa apagado por más de 2 millas por hora. Lo que necesito para mantener el tamaño correcto es un doscientas veinticinco / 50/17. Si tuviera que cambiar también el ancho, por ejemplo, de 225 a 245 mm, entonces lo que iba a necesitar es un 245 / cuarenta y cinco / 17.
¿He dicho que era un poco de matemáticas? Tal vez sea sólo un poco más que un poco. No te preocupes, eso es lo que las computadoras son para, por lo que yo uso una Medida de los neumáticos Calculadora Plug en los viejos y los nuevos tamaños de neumáticos y una aplicación le dará la diferencia entre ellos y le dirá lo que el nuevo tamaño va a hacer para el velocÃmetro lecturas.
En general, usted quiere que los neumáticos tienen la diferencia de menos de 1%. Lo ideal es que la diferencia de menos de 0,5%. O simplemente puede confiar en su profesional de neumáticos, pero con la confianza añadida de saber qué diablos están hablando. El saber es, después de todo, la mitad de la batalla. Feliz viaje!
Todo el mundo conoce, o deberÃa, los peligros de llevar los neumáticos gastados. Sin embargo, la mayorÃa piensa que las ruedas del coche no están para cambiar hasta que asoma el testigo de desgaste o la profundidad de dibujo se encuentra cercana al lÃmite legal: 1,6 mm. Ni mucho menos es asÃ, porque las prestaciones de los neumáticos comienzan a caer a partir de los 20.000 km de uso y lo hacen en picado desde los 30.000 km. Como puedes ver en este vÃdeo, incluso con unas ruedas a mitad de su vida útil la distancia de frenado en mojado desde 70 km/h, puede ser hasta siete metros más larga.
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Seguimos buscando una estrella. En AUTO BILD la encontramos en nuestro supertest de 50 neumáticos de verano. Como en Operación Triunfo o La Voz, todos los candidatos tienen las mismas oportunidades. 50 perfiles variados, desde modelos premium a las versiones más baratas de segundas y terceras marcas e incluso los chollos asiáticos que siempre se encuentran en Internet.
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Todos han partido de cero y se han probado en las mismas condiciones para demostrar su talento. Un apunte: las medidas 225/50 R 17 que hemos probado no se encuentran entre las más vendidas, pero cada vez son más importantes en el mercado. Al fin y al cabo, cada vez más vehÃculos emplean gomas de estas dimensiones.Â
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En definitiva: ¿qué neumáticos son más recomendables? Para esta ronda de clasificación la prueba crucial es la frenada. Sobre asfalto seco y mojado, el grip y la distancia hasta que el coche se detiene son decisivos para la seguridad en el tráfico diario y para pasar a la siguiente ronda de nuestro test. Para ello utilizamos modernas tecnologÃas de medición capaces de precisar el resultado al centÃmetro.Â
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Y es que solo 15 candidatos, los que necesiten menos distancia para frenar, pasarán a la siguiente fase. En principio, los neumáticos premium tienen el pasaporte a la segunda ronda garantizado. En el caso de los modelos de segunda clase nos han decepcionado especialmente las gomas de Firestone, Semperit, Vredestein y Toyo. Y, por el contrario, nos ha sorprendido que los Underdog Point S, General y Atlas hayan quedado entre los 15 mejores clasificados.
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La victoria ha sido muy disputada, aunque lo importante es que tengas en cuenta que resultan especialmente crÃticos los modelos que quedan en los siete últimos puestos. Aquà encontrarás el ranking completo.
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Ciertamente, las diferencias en la velocidad (velocidad de inicio del patinaje medida en km/h) a la que los distintos modelos de neumáticos empiezan a ‘flotar’ en recta no son muy acusadas. Como cuentan con el apoyo de los sistemas ESP y ASR para evitar el acuaplaning, hemos reducido el baremo de estos dos tests al 15% y 5% respectivamente. En curva, (aceleración transversal medida en m/s2) de Dunlop, Fulda y Bridgestone son los que aportan un mayor margen de seguridad.
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Los Bridgestone Turanza T001 han mantenido una buena estabilidad en la pista mojada (izquierda/velocidad media en todo el trazado en km/h). También los Continental SportContact 5 y Sport Maxx RT de Dunlop se han clasificado en los primeros puestos. Las gomas de Atlas y Point S han mostrado poca precisión y ‘grip’.
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En la rotonda (derecha/tiempo mÃnimo de giro en segundos), Continental ha logrado completar la vuelta más rápida, seguido por Hankook y Pirelli. Mientras que con los Summerstar Sport 2 de Point S y los Atlas Sport Green nuestro Serie 3 se ha mostrado mucho más subvirador y, por tanto, son los más lentos.
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El ruido es tan poco ecológico como las emisiones de CO2. En nuestro test lo hemos medido por medio de dos sonómetros instalados en ambos laterales de la calzada, con el vehÃculo pasando a distintas velocidades (60 y 80 km/h). Hemos rodado sobre una superficie lo más homogénea e idónea posible para lograr determinar las diferencias de ruido entre unos modelos de neumático y otros.
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Como nota curiosa hay que aclarar que el oÃdo humano puede determinar dichas divergencias a partir de tres decibelios. Eso sÃ, dentro del vehÃculo el ruido apenas es perceptible. Los neumáticos de Nexen y Atlas han sido los más respetuosos con la contaminación acústica y los Conti SportContact 5, aunque no se les puede calificar de ruidosos, han quedado en último lugar.
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Conducción en seco
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En el circuito de pruebas los neumáticos firmados por Continental, Dunlop, Hankook y Michelin se llevan la máxima puntuación en la percepción subjetiva (velocidad media en todo el trazado en km/h), porque muestran una respuesta ejemplar en las curvas y buen agarre lateral, asà como una sorprendente estabilidad en el eje trasero tras un repentino cambio de pesos. Menos recomendables son los neumáticos de la zona amarilla (Sava, Nexen, Point S y General), cuya precaria estabilidad genera intranquilidad al hacer cambios bruscos de trayectoria.Â
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El resultado en este apartado es sorprendente y resulta increÃble comprobar cómo el GoodYear Efficient-Grip puede ayudar a mantener a raya el consumo (medida en kilogramos por tonelada). Su bajo Ãndice de rozamiento sitúa a este modelo muy por delante de su competencia. Una resistencia un 5% menor puede conllevar una reducción del gasto de combustible del 1%. En comparación con los Apollo Aspire 4G podrÃa llegar incluso a ahorrar un 10%. Esto, con un consumo medio de 7,5 litros, supondrÃa unos 0,7 litros menos cada 100 kilómetros.Â
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A la hora de comprar un neumático es fundamental tener en cuenta todos los aspectos que hasta ahora hemos valorado, pero el tema económico resulta, en muchos casos, decisivo. Eso parece ir en contra de los fabricantes de gama alta, pero si se realiza un análisis exhaustivo es fácil darse cuenta de que muchas veces comprar caro no es una mera cuestión de lujo y prestigio. Ese es el caso de los Michelin Primacy 3, que en medida 225/50 R17 cuestan unos 150 euros, es decir, que son los más caros de nuestro test (se ha medido el coste real del neumático en euros por cada 1.000 kilómetros recorridos con él). Eso no parece hablar muy a su favor, pero si se obtiene el coste real del neumático la cosa cambia. Para ello, se toma como base el kilometraje que puede llegar a hacer y se divide por el precio de compra. AsÃ, se obtiene una cifra que beneficia a Michelin y que tradicionalmente le ha servido para ponerse por delante de sus rivales.Â
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El llamado test de desgaste, realizado por los técnicos de DEKRA, ofrece datos inequÃvocos. Para su elaboración se han empleado 20 coches (en este caso Peugeot 3008) que han circulado en convoy (cuatro vehÃculos en cada uno) durante 10.000 kilómetros. Al terminar esta fase, se mide la profundidad del perfil restante y en función de esa cifra se extrapola el resultado para calcular la distancia en kilómetros que serÃa necesaria recorrer hasta llegar al desgaste máximo permitido de 1,6 mm (profundidad mÃnima de los surcos establecida como estándar).
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El resultado en nuestro test (kilometraje total) deja claro que los neumáticos Michelin son capaces de circular 15.000 kilómetros más que los de Dunlop o Bridgestone. Teniendo en cuenta esto, queda claro que los Michelin salen más a cuenta y se hacen con el trono incluso en el apartado de costes. Los que más se devalúan son los Dunlop Sport Maxx RT y los Bridgestone Turanza T001, que tienen menos resistencia al desgaste y precios elevados.
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Solo los 15 primeros clasificados pasan a la prueba final:
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Solo unos pocos centÃmetros separan del éxito del fracaso. Los neumáticos de Point S (marca propia de una cadena de talleres de neumáticos), General (tercera marca de Continental) y el ‘rompeprecios’ Atlas (chinos) logran, para nuestro asombro, entrar en la fase final del test. Obtienen la calificación “Muy Bien†frente a marcas más caras y contrastadas.
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Esto corrobora la tendencia de que las diferencias entre los distintos modelos del mercado cada vez son menores. La primera opción, eso sÃ, en apartados como seguridad, respuesta dinámica y rentabilidad se la llevan Michelin, Pirelli, Continental, Fulda y Goodyear.
Por: Redacción.