Durante el test de 100.000 km, el Kia Venga nos ha encantado pese a contar con un aspecto poco convencional. Recuerda al primer Mercedes Clase A y llegó al test de larga duración pintado en un color marrón moka metalizado de lo más modesto. “Es tan sexy como la ropa interior para esquiarâ€, asà arrancaba el libro de ruta de la prueba el redactor Mario Puksec.
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Que este fan de los deportivos terminase alabando al Kia Venga tras completar el test de 100.000 kilómetros solo podÃa significar una cosa: esta Cenicienta se ha convertido en el Kia más fiable de todos los que han pasado por el test de larga duración de AUTOBILD.ES. Un sobresaliente para un Kia Venga que, con un modesto motor 1.4 de gasolina y dotado con Bluetooth, Start-Stop y pintura metalizada, salÃa por unos respetables 13.000 euros.
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Sin embargo, al motor de gasolina de 1.4 litros de cilindrada y 90 CV le falta temperamento, la caja de cambios necesitarÃa una sexta marcha y los adoquines hacen temblar de arriba a abajo el puesto de conducción tras 22.000 kilómetros. La mala visibilidad hacia atrás en diagonal es algo que comparte con el antiguo Mercedes Clase A.
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El interior del Kia Venga se muestra más interesante. Hay mucho espacio, un montón de compartimentos y grandes botones muy intuitivos en la consola central. En las plazas traseras también destacó su amplitud. Las familias jóvenes tendrán siempre hueco en el maletero para todos los "cachivaches" de los niños, y la fotógrafa Stephanie Gehrt pudo ajustar la silla para niños en la banqueta “con exactitud y sin que se tambalearaâ€.
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Durante el test de 100.000 km con el Kia Venga por ciudad, el compacto coreano siguió recibiendo crÃticas positivas gracias a su cómodo acceso y su silencioso motor. El Start-Stop lo hemos probado a fondo: la desconexión automática en el semáforo ahorró 0,17 litros (consumo: 6,26 litros en vez de 6,43). Los 300 euros que costó no se empiezan a amortizar hasta los 120.000 kilómetros, pero te dejan la conciencia más tranquila.
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Lo feliz que te puede hacer un Venga es algo que depende en extremo de los propósitos y el cuidado del conductor. Mientras que una conducción relajada mantiene el consumo sobre los siete litros, la cosa sube de lo lindo en autopista. Más allá de los 120 km/h, el cuatro cilindros se muestra tan ruidoso y tragón que alguno temÃa que el depósito tuviera un agujero. Cuando no era el motor, era la suspensión, pegándote unos meneos al pasar por las juntas de la autopista que parecÃan cráteres.
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Algo que nos irritó mientras realizabamos los 100.000 km con el Kia Venga: tras el primer "click" de la pistola del surtidor, caben en el depósito otros nueve litros, por lo que necesitarás una enorme paciencia y unos nervios de acero para llenarlo gota a gota. Algunos probadores de la redacción no acabaron muy contentos con este coche: la dirección les parecÃa poco deportiva y la transmisión muy blanda y, al meter la tercera, tenÃan la sensación que rascaba más de la cuenta. Pero bueno... ¿y qué? Un monovolumen no debe tener un tacto especialmente deportivo. Este Kia Venga 1.4 cumple perfectamente con su cometido.
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Tras el test de 100.000 km, el Kia Venga no tiene razones para lamentarse. Aparentemente el Venga se muestra en un estado excelente, pero echemos un vistazo a sus tripas: Los frenos responden bien pero tampoco son un factor realmente destacable. Lo que sà es para aplaudir es que el coreano haya acabado su particular maratón con los discos de freno y las zapatas intactas. El motor se ve seco y no se aprecian escapes de aceite. Tras el despiece, cilindros, pistones, válvulas, cojinetes, etc: todo está en perfecto estado. Lo mismo se puede decir de la transmisión. La electrónica también convence, asà como la ausencia de corrosión. La única queja que queda pendiente es que los plásticos del interior se arañan con facilidad.
La solidez que ha demostrado es verdaderamente destacable. El único detalle que le impide llevarse la matrÃcula de honor es el soporte de la lámpara del faro antiniebla derecho que estaba roto. La reparación ha salido por 56,39 euros, ¡que pena!
El desarrollo que está viviendo China se nota en cada esquina, y es que aunque hace tan poco era un paÃs en desarrollo, ahora hay millones de coches chinos recorriendo las calles de ciudades tan cegadoras y resplandecientes como PekÃn o Shanghai. Pero, claro, a esta cara bonita le están empezando a salir granos. El paÃs no sabe cómo llevar adelante tanto crecimiento y la polución es la muestra más clara de una polÃtica que solo conoce un principio: crecer a costa de lo que sea. Y claro, que los fabricantes europeos como Volkswagen, Mercedes o BMW sean los que sacan mayor tajada de la alta demanda de coches de lujo no le hace nada de gracia al Gobierno chino. Se las han arreglado para imponer a los coches de gama alta europeos unas tasas aduaneras bestiales. PodrÃa acabar estallando una guerra comercial, pero, claro, es casi imposible que afectara demasiado a la industria automovilÃstica del Viejo Continente. ¿Qué consiguen imponiendo esas tasas entonces? AUTO BILD responde las preguntas más relevantes.
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Más de 100 fabricantes se reparten leña por conseguir clientes en China. Fabricantes que son totalmente desconocidos para nosotros. Asà que me he unido al resto de la familia internacional de AUTO BILD para tomarles el pulso a algunos coches chinos. Nos fuimos hasta el circuito de pruebas que tiene Bridgestone en Yi Xing, a unos 200 km de Shanghai, para exprimir nueve de los últimos modelos de producción china. El resultado: horrible. Menos mal que al menos visualmente parecen querer decir que se lo toman en serio. Se ve que se han marcado un estándar por fin, aunque los diseñadores se pasan a veces la protección anticopia por donde yo me sé... Eso sÃ, en cuanto te pones a mirarlos en detalle, la cosa se pone bastante fea. Utilizar un plástico peor que el de los vasos de yogur es más una regla que una excepción, y que no se te ocurra dejar el coche al sol, porque al material le salen unas grietas en las que perfectamente podrÃa esconderse algún bicho. Y para colmo la esponja de los asientos se apelmaza como si fuera miga de pan blanco. El colmo es cuando los saqué a dar vueltas por el circuito: ahà es cuando la apariencia dejó de importar por completo. La mecánica de los modelos es de principios del milenio y te puedo asegurar que el comportamiento sobre el asfalto es incluso peligroso. Una clara excepción a esta regla es el Volkwagen Lavida –solo para el mercado chino–, que va sobre la base de un Golf IV, y también el Changan Raeton —aunque tiene sus defectos— que se esconde bajo la piel de un Ford Mondeo antiguo. En las siguientes lÃneas te contaré todos los detalles de las pruebas.
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Supuestamente poco. Todos los fabricantes europeos hacen sus coches en China, incluso los de gama alta. Es la única forma para que Audi, BMW y Mercedes puedan ofrecer sus modelos A6, Serie 5 y Clase E en China. Asà consiguen librarse de pagar los aranceles. La cosa cambia mucho en los modelos de lujo. El A8, el Serie 7 y el Clase S se fabrican en Alemania y se exportan a China. Asà que a dÃa de hoy se tiene que pagar un 25% de tasas aduaneras y, además, otro impuesto de lujo, lo que ha hecho que el precio de las berlinas esté ahora por las nubes. Un Maserati Quattroporte cuesta, por ejemplo, 330.000 euros, 2,5 veces más que lo que cuesta aquÃ. Pero bueno, la cosa es que estos coches se siguen vendiendo, me imagino que porque los ricachones del paÃs querrán diferenciarse del resto de chinos de alguna forma, aunque sea con un coche exclusivo. Ahà el precio pasa a un segundo plano, asà que las tasas de aduana tienen un impacto insignificante.
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Pues parece difÃcil de evitar, según dice el analista económico porque de las diez ciudades del mundo con más contaminación en el aire, siete están en China. Si siguen de brazos cruzados, pronto se quedarán sin soluciones. Li Keqiang dice que “la lucha contra la contaminación ambiental es un proceso lentoâ€. La cuestión es que aunque la contaminación en las ciudades es el resultado de la producción industrial y no de los coches en sÃ, el Gobierno chino aprobó la pasada primavera una polÃtica de emisiones más dura.
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Cuando un chino se compra un coche, lo hace pensando en que lo va a conducir otra persona por él. Las marcas premium alemanas han aprendido de esto y ahora ofrecen sus modelos de clase media y alta con batalla alargada. En la foto se pueden ver las versiones largas del BMW Serie 3, Audi A6, BMW Serie 5 y Audi A4 (de izda. a dcha.). También Mercedes se ha lanzado una versión larga de su Clase E. Estas versiones se fabrican en China y se comercializan únicamente allÃ.
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Mientras que los fabricantes coreanos cambian las versiones de sus modelos en un abrir y cerrar de ojos, los coches chinos se quedan anclados en una mecánica mucho más anticuada. “Los chinos llevan apenas unos años en el comercio internacional; antes solo se dedicaban al comercio interiorâ€, señala Stürmer para explicar la distancia entre los dos mercados. Pero esta diferencia se podrÃa reducir en breve. Cada vez hay más fabricantes chinos que colaboran con los europeos más importantes y, además, están invirtiendo en tecnologÃa y año tras año contratan más directores e ingenieros del Viejo Continente. Un ejemplo es Quoros, cuya berlina 3 fue dibujada por Gert Hildebrand, exdiseñador de Mini, y que contrató a Volker Steinwascher, exdirector de Volkswagen, para la toma de decisiones estratégicas.
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Para poder fabricar coches en China, las marcas internacionales tienen que colaborar con marcas locales. Es el caso de BMW, que colabora con Brilliance para fabricar su Serie 3 y Serie 5, o Daimler, que trabaja junto al fabricante chino BYD. Y aunque corren el riesgo de dejar de saber cómo se fabrica cada cosa, los europeos no se asustan por estas joint ventures forzadas. Asà de suculentas son las ganancias millonarias que promete el mercado chino. “No vemos ninguna señal de que el Gobierno chino vaya a cambiar estoâ€, indica Stürmer.
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Ya hace bastantes años se empezaron a ver las primeras señales de que el Gobierno chino se iba a tomar el medio ambiente más en serio. “No podemos seguir produciendo, construyendo y consumiendo a costa del medio ambienteâ€, anunció el primer ministro chino, Li Keqiang, recientemente. El Gobierno chino aprobó la pasada primavera una polÃtica de emisiones más dura.
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Una de las soluciones para el problema de la polución en las grandes ciudades serÃan los coches eléctricos. Menos mal que el Gobierno chino está intentando incentivar a la población para que compren este tipo de coches al dar hasta 60.000 yuanes (unos 7.400 euros). Ningún otro paÃs industrializado le hace sombra en este aspecto. También la industria automovilÃstica está recibiendo subvenciones; de hecho, el Gobierno está potenciando el desarrollo de coches eléctricos con una subvención de 11.000 millones de euros. También se ha pedido a los fabricantes extranjeros que produzcan modelos adaptados a los nuevos tiempos. El exprimer ministro Wen Jiabao marcó la meta de llegar al medio millón de coches eléctricos antes de 2015 y a los cinco millones antes de 2020. Daimler ya se ha puesto manos a la obra y presentará junto con BYD este año un coche producido a nivel local bajo la marca Denza. Una pena que, tal y como ha pasado en Europa, esa fiebre por los eléctricos se haya ralentizado. “Los clientes están muy insatisfechos con los precios y la autonomÃa de los eléctricos, y eso solo podrá solucionarse cuando haya mejores baterÃasâ€, indica Stürmer. Un informe McKinsey señala que desde 2009 se han vendido en la República Popular 10.000 coches eléctricos, lo cual es una mala noticia para el Gobierno. Y es que el medio ambiente no es el único motivo por el que China ha apostado por los coches eléctricos: lo que esperaban los economistas comunistas era que la electrificación sirviera para mezclar todas las cartas de la baraja, es decir, que BYD, FAW o Dongfeng pudieran adelantar a VW y Toyota. Por ahora se quedarán con las ganas...
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Los coches que les gustan a los chinos son las berlinas como el Volkswagen Jetta. Pero en Great Wall solo tienen ojitos para Fiat, porque el morro es igual que el del Bravo. Incluso el interior está salpicado de aire europeo. Pero es mejor que no te fijes en los detalles, porque la verdad es que todo está hecho sin cariño, como los asientos, que se estrujan como si fueran miga de pan. Aunque lo peor es el comportamiento: en le test del alce sobreviró incluso a velocidad urbana. Si le metes más caña, el morro se llega a levantar y parece que va a volcar. Precio: 11.700 euros.
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CONCLUSIÓN: El Great Wall C50 es malo incluso para los estándares chinos. Apariencia desastrosa y la mecánica de un Golf de segunda generación. Además no sabe controlarse sobre el asfalto.
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No dejes que te confunda: aunque el fÃsico del Lavida no se puede diferenciar apenas del de sus hermanos europeos de Volkswagen, bajo el capó vive la mecánica añeja de un Golf IV. Pero incluso asÃ, el VW sigue siendo el mejor con diferencia. La dirección y el chasis recuerdan un poco al último Jetta, pero claro, el motor no tira y hace mucho ruido y el cambio automático funciona a medias, asà que ya sabes dónde ha recortado gastos VW. Muchos quisiéramos tener el habitáculo de plástico del Lavida, aunque el acabado no es nada del otro mundo. Precio: 18.000 euros
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CONCLUSIÓN: El Lavida no tendrÃa opción en Europa, pero consigue sacar pecho frente a sus contrincantes chinos. El chasis cumple nuestras expectativas y la calidad está al nivel europeo.
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A primera vista no puedes distinguir el Geely Emgrand de otras berlinas asiáticas de gama media. El chasis es blandengue y la dirección no tiene nada de tacto, asà que te costará bastante mantenerlo recto. Pero tampoco es incómodo del todo. Las pequeñas ondulaciones del asfalto hacen que el eje delantero traquetee una barbaridad. Aunque no lleva ESP, en marcha no da problemas. El plástico del habitáculo desprende un aroma avinagrado, asà que incorpora de serie una ración de dolores de cabeza para el verano. Precio: 11.500 euros.
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CONCLUSIÓN: Aparentemente está a la moda, pero la mecánica lleva diez años de retraso. El chasis es suave e incómodo a la vez y el interior huele a productos quÃmicos.
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Roewe absorbió en 2006 la marca MG Rover Group por no tener solvencia y se llevó a China todas las fábricas. El 950 no tiene nada que ver con el 75 que desarrolló BMW; es más, bajo el capó solo encuentras piezas de GM y los interruptores parecen del Insignia. Tiene buenos genes, tal y como demuestra el ajuste perfecto del motor de cuatro cilindros y la agilidad del cambio automático de cinco velocidades. El chasis echa en falta algo de amortiguación y firmeza, porque se centra más en el confort sin dejar de ser seguro. Precio: 39.500 euros
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CONCLUSIÓN: El Roewe 950 tiene encanto y mucho espacio en el fondo. El chasis tiembla mucho y, además, la calidad es bastante mediocre. Al menos el motor de GM convence.
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Changan, que será la única marca china que estará presente en el Salón de Frankfurt 2013, ha elegido para su modelo estrella casi el mismo nombre que Volkswagen: Raeton en vez de Phaeton. La mecánica es de Ford y debajo del capó parece esconderse un Mondeo antiguo. Es mucho más suave que el original, pero puede plantarle cara a cualquier berlina europea. El comportamiento sobre el asfalto es seguro e incorpora ESP de serie. Y aunque el Changan tenga poca amortiguación, la comodidad a bordo es uno de sus puntos fuertes. En el interior hay piezas de plástico blandengues y un sistema Infotainment a la última. Precio: 24.800 euros.
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CONCLUSIÓN: Changan se ha sacado de la manga una gran berlina, eso sÃ, gracias a la ayuda mecánica de Ford. El Raeton se queda al nivel de un Hyundai Sonata de 2005.
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BMW no es la única que tiene un X5, Landwind también. El X5 asiático es el tÃpico coche chino: aspecto agradable, mecánica del colaborador (en este caso Mitsubishi) y una configuración que no podrÃa estar peor. El chasis no amortigua apenas y cuando vas por una carretera aparentemente llana, notarás hasta la piedrecita más pequeña en el interior, que es otro desastre. Como en la mayorÃa de los coches chinos, el salpicadero está lacado como un piano y tiene piezas cromadas para darle algo más de clase. Precio: 14 300 euros.
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CONCLUSIÓN: Aunque se llaman igual, no es un BMW X5. No está mal de diseño, el chasis se menea mucho, la calidad es malÃsima y nunca sabes por dónde te puede salir el motor Mitsubishi.
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Si vas a China, te darás cuenta de que como europeo hay momentos en los que no encajas. Eso mismo es lo que te pasa al volante del Geely GX7. Y es que, aunque mide 4,54 m de largo, solo caben personas pequeñas, los asientos son diminutos y el volante solo se puede regular en altura, asà que olvÃdate de utilizarlo para relajarte en la carretera. El motor es malo, hace ruido y va unido a una caja de cambios automática. Parece de chiste que este motor de cuatro cilindros erogue 162 CV. Solo el Infotainment está al dÃa. Precio: 16.000 euros
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CONCLUSIÓN: El Geely no se diferencia de un coche de segunda mano. La posición al volante no le viene bien a ningún europeo y el chasis y el motor parecen ser de hace 20 años.
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El Great Wall H6 se parece al antiguo Toyota RAV4. Pero la mecánica y la calidad del H6 es claramente peor que la de cualquier Toyota de hace 10 años. El interior está cargado de plásticos duros. Para colmo, el cuentarrevoluciones y el velocÃmetro de la unidad de pruebas no funcionan… El coche no consigue convencer ni en carretera, y es que incluso las ondulaciones más pequeñas hacen temblar al H6. En curvas, más vale que tengas buenas manos para mantener derechos sus 4,64 m, porque la dirección es demasiado suave e imprecisa. Precio: 15.800 euros.
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CONCLUSIÓN: El diseño es el clásico de cualquier SUV asiático, pero la mecánica es vieja. Incluso si vas lentito, parece imposible predecir lo que va a hacer el coche. No podrÃa tener peor calidad.
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BYD se ha dado prisa para empezar a hacer coches eléctricos. Los plásticos del interior son simpluchos, pero todo está hecho con sentido y sin quitar visibilidad. Incluso cuando lo sacas a la carretera consigue sacarte una sonrisa. Y lo mejor, el BYD E6 no se despeina ni siquiera en situaciones crÃticas, y eso que no lleva ESP. La pena es que el motor eléctrico es perezoso, y sus 230 Nm a 1.700 rpm tienen que tirar de los 2.760 kg que pesa el coche. Los chinos dicen que la autonomÃa es de 300 km, pero lo escandaloso es el precio: 50.000 euros.
CONCLUSIÓN: Aunque el aspecto y el chasis convencen, al motor eléctrico le cuesta tirar adelante. La culpa la tiene el peso del coche, asà que lo mejor serÃa poner a dieta al E6... y a su precio.
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AUTO BILD ha sido el primer medio del mundo en probar algunos automóviles chinos modernos. Lo hemos hecho a nuestro estilo y siempre en circuito cerrado. El resultado: nos hemos asustado un poco... por no decir otra cosa. Los modelos ‘Made in China’ no le llegan ni a la altura de los neumáticos a los coches europeos. Lo peor no es que tengan un acabado espantoso y una calidad más que cuestionable, sino que, además, llegan a ser incluso peligrosos. Está claro que la copia no ha seguido los pasos del original, y es que a los chinos les falta nuestro mayor capital: ¡la experiencia!
Por: Redacción.
El Museo Porsche, sito en en Stuttgart-Zuffenhausen (Alemania), muy cerca de donde se encuentra el corazón de la marca y donde se fabrica gran parte de sus modelos, fue inaugurado en 2009 y desde entonces es el hogar de ideas geniales, técnica fascinante y automóviles legendarios. Un legado que se resume perfectamente en este vÃdeo.
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El edificio que alberga el Museo Porsche es una construcción de acero que pivota sobre tres enormes columnas de hormigón, lo que da la sensación de que esta mole esté flotando. Una experiencia ésta de estar flotando que se extiende al interior. Una vez franqueada la entrada del Museo Porsche, a mano izquierda te encuentras una cafeterÃa donde engañar el estómago más tarde, y al fondo, tras una cristalera y como tarjeta de presentación de lo que se encontrará el visitante más adelante, el taller donde los técnicos de Porsche ponen al dÃa, restauran y reparan los modelos más emblemáticos de la colección exhibida en el Museo Porsche. Una oportunidad única de contemplar en vivo y en directo cómo se 'cuida' un Porsche. Y es que los modelos los que alberga el Museo Porsche de ningún modo envejecen, sino que se convierten en clásicos. Clásicos muy vivos, porque a diferencia de otros museos y colecciones, la muestra del Museo Porsche es dinámica, y muchos de sus modelos siguen participando en exhibiciones e incluso rallys.
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También la propia colección del Museo Porsche es dinámica, pues va cambiando de temporada en temporada. En su interior, además de poder contemplar en vivo y en directo modelos seleccionados de la dilatada historia de Porsche, existe una mediateca interactiva, minicines y audioguÃas móviles permiten a los visitantes poder profundizar en los datos e informaciones de cada uno de los modelos. Además, el Museo Porsche alberga el Archivo Histórico de la marca, una fuente inagotable de sumo interés para todos aquellos que quieran profundizar en las raÃces y en todo aquello que esté relacionado con Porsche. Pero lo verdaderamente interesante del Museo Porsche se encuentra nada más subir una escalera mecánica. Es a partir de esa primera planta donde el visitante comienza una experiencia inigualable, tal y como puedes ver en este vÃdeo exclusivo de AUTOBILD.ES.
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En cualquier caso lo más llamativo y destacable del Museo Porsche, además de poder contemplar en vivo y en directo modelos emblemáticos como el Porsche 356, el primer 911, proyectos que nunca vieron la luz como el 928 o el coche para China C88, además de superdeportivos y bólidos de competición como el Porsche 917/20 Coupé o el 962 C Le Mans, es descubrir cómo un talento como Ferdinand Porsche y la marca que lleva su nombre abrió camino hace más de un siglo con vehÃculos eléctricos como el P1 o el primer hÃbrido de la historia, el Lohner-Porsche (Semper Vivus; siempre en , que puedes ver en movimiento en este vÃdeo.
 Todo esto y mucho más puedes disfrutar en el Museo Porsche.
Por: Gabriel Jiménez.Â
El Opel Corsa blanco parece tan pequeño, tan blandito e inocente... está claro que las apariencias engañan. Y es que el Opel tiene 550 CV debajo del capó y tiene opciones para superar la barrera de los 300 km/h. E incluso conseguir el tÃtulo del Opel más rápido que jamás haya cruzado el Circuito de Nardò.
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AUTO BILD SPORTSCARS ha lanzado el guante a los más veloces de varias categorÃas para competir por la mejor marca en el mÃtico Circuito de Nardò: desde el BMW más ágil hasta la Camper más rápida, pasando por el Porsche... menos Porsche. Más de 10.000 CV en 16 vehÃculos diferentes deberÃan bastar para romper todas las leyes de la fÃsica. Sin embargo, no todo terminó como se esperaba: se rompieron algunos récords, pero también quedó claro que no es oro todo lo que reluce.
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Lo mejor de todo fue la Volkswagen California con cama, cocina y demás, que querÃa romper la marca de furgoneta más rápida. Atento a los resultados...
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Las instalaciones de pruebas datan de 1975. La caracterÃstica más llamativa de Nardò es su anillo con una longitud de 12,6 kilómetros. Gracias a la inclinación interior de 22,6 grados de la pista exterior, se puede alcanzar una velocidad punta de escándalo. El récord de velocidad lo tiene por ahora un Mercedes C111 IV que llegó a los 403,9 km/h. La velocidad máxima en la pista es de 500 km/h, pero para conseguirlo, harÃa falta una capa de asfalto nueva y lisa. Desde mayo de 2012, Porsche cuenta allà con el 'Nardò Technical Center'.
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Las cosas como son: un Opel Corsa aquà lo tiene muy, muy complicado para hacerse respetar. Sin embargo, este pequeño utilitario logra alcanzar tranquilamente una velocidad máxima de 309,6 km/h. El jefe de la empresa, Stephan Klasen, que también es piloto, comenta relajadamente: “TodavÃa le puedo meter más cañaâ€. Pues más vale que lo deje para el próximo encuentro en Nardò, porque su Corsa es ya el Opel (de calle) más rápido. Ha pulverizado el récord del Opel Insignia OPC en 22 km/h...
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Tres veces más potente que la versión básica: ¡Este Corsa es demencial!
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¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,9 s
¤ Aceleración 0-200 km/h: 13,6 s
¤ Potencia/par: 580 CV/680 Nm
¤ Precio: 50.000 euros
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Al preparador alemán Jens Engelmann no le cuadra: 329 km/h en la primera vuelta del Mercedes CLS 63 AMG son, simplemente, demasiado pocos. Como aficionado a la máxima velocidad, la cosa se le termina quedando corta con el GSC CLS. Rápidamente, Engelmann cambia el capó por otro más aerodinámico que le ofrece su rival GAD, quien se lleva del tirón el premio al juego limpio. Tras ese acertado cambio, alcanza los 339,2 km/h.
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Los modelos AMG siempre son una buena base para el tuning de altas prestaciones:
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¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,3 segundos
¤ Aceleración 0-200 km/h: 11,1 segundos
¤ Potencia/par: 680 CV/950 Nm
¤ Precio: 158.404 euros
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¿A Nardò con la 'furgo' de acampada? ¿Para qué? "Si yo prefiero dormir en un hotel". Pero Sven Thomsen, responsable de TH Automobile, no quiere acampar, sino darle caña al acelerador. Y se pavonea con el dato de que esta 'caja' con una cama en el techo puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.
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Lo cierto es que al final no ha podido alcanzarla: sin embargo, tras solucionar unos problemillas con la electrónica, consigue el récord de las furgonetas de camping. Al primer intento, Thomsen pone su TH5 a 264,6 km/h. En el segundo se pone tranquilamente a 270,9. Misión cumplida, el viejo récord (222 km/h alcanzados por una Mercedes Viano Westfalia) queda superado en 49 km/h. Lo cierto es que celebramos el éxito cómodamente con un par de cervezas dentro del propio coche.
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Como antaño: la VW Transporter con motor en la zaga consigue unas cifras de escándalo:
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¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,9 segundos
¤ Aceleración 0-200 km/h: 13,6 segundos
¤ Potencia/par: 580 CV/680 Nm
¤ Precio: 250.000 euros
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El veterano preparador de Porsche, 9FF, es todo un clásico de la velocidad máxima y toda una autoridad: es la duodécima vez que viene a nuestro encuentro en Nardò. Esta vez, el equipo nos sorprende con una potencia de auténtico escándalo: 820 caballos son los que resoplan en el TR 82 con, ojo, cambio manual. Para este coche han utilizado la base del 997 Turbo.
El responsable de este 9ff, Jan Fatthauer, ha llevado el proyecto con un perfeccionismo más que escrupuloso: según sus cálculos, este deportivo de tracción trasera deberÃa llegar a los 370 km/h. Al final fueron 368,7 km/h. Al final casi lo consigue. De lo que no hay duda es de que es el coche más rápido de todos los de esta edición.
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820 caballos de potencia son 'calderilla' para el 9ff:
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¤ Aceleración 0-100 km/h: 3,0 segundos
¤ Aceleración 0-200 km/h: 8,2 segundos
¤ Potencia/par: 820 CV/850 Nm
¤ Precio: 150.000 euros aprox.
Por: Raúl Salinas Beltrán.Â
AUTOBILD.ES ha viajado a Technocentre de Renault, en ParÃs, para ser de los primeros medios en conocer las innovaciones de Renault para 2014 y que afectan a todos los ámbitos del vehÃculo, desde el interfaz coche-conductor, hasta el aligerado de componentes y nuevos motores, pasando por un nuevo chasis inteligente o un sistema de aparcamiento autónomo para vehÃculos eléctricos. Cruzar las puertas del Technocentre, enclavado a tiro de piedra de Versalles, es como adentrarte en las entrañas del grupo Renault. Aquà es donde se conciben y se desarrollan en parte todos los modelos de la marca del rombo.
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De hecho, desde el establecimiento de la estrategia ‘Renault 2016, drive the change’, este es el corazón de la firma francesa. Por estas instalaciones circulan los prototipos en los que se prueban las nuevas tecnologÃas de Renault para los próximos años, aunque ahora habrá que centrarse en las que llegarán a su gama más pronto, que es para lo que me han invitado. Quizá, lo que más público lleve a los concesionarios Renault dentro de algunos meses serán las mejoras en su interfaz con el conductor, con el nuevo sistema de visualización cabeza alta de Renault, sin duda, la más llamativa de las 20 innovaciones de Renault que voy a conocer hoy.
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El nuevo interfaz con el conductor de Renault
 Por ahora se trata solo de un prototipo montado sobre un Renault ZOE, aunque sé que habrá de llegar a la gama de la marca muy pronto, no sé si lo hará en el nuevo Renault Mégane o el próximo Renault Espace, los dos lanzamientos más fuertes de los galos próximos meses. Lo que sà se es que no he visto nada igual al nuevo interfaz con el conductor de Renault. En la pantalla del salpicadero, de 8,7 pulgadas, puedes encontrar absolutamente todo lo que puedas necesitar en un coche que en este caso, además, te ofrece numerosos servicios adicionales por ser un prototipo con capacidad para circular de manera autónoma en medio de un atasco siempre y cuando tu velocidad no supere los 30 km/h.
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Si estás al volante, los servicios se limitan a un servicio de música a través de Internet, Deezer en este caso, pero si estás parado o has decidido usar la conducción delegada de Renault, el tablet que tienes en el salpicadero se convierte exactamente en eso, un ordenador táctil con multitud de funciones. Una de las más chulas es que, al enlazar un teléfono Samsung –Renault y la empresa coreana tienen un acuerdo hace más de una década- la pantalla del salpicadero no solo muestra el dashboard de tu teléfono con su misma apariencia, sino que a través de este interfaz de Renault puedes mover todas sus aplicaciones. Con ellas puedes enviar documentos por correo electrónico o hacer una vÃdeollamada por Skype gracias a la cámara del techo que apunta a la cara del conductor –esta función pasa a una simple llamada de voz en cuanto se superan los 30 km/h-.
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Además, una funcionalidad de este prototipo, te permite sentarte y simplemente relajarte mientras conduces mediante la selección de numerosos ambientes distintos, que en el habitáculo dan paso a diferentes iluminaciones, música y un tipo de masaje en los asientos. Cuando esto llegue al mercado, por supuesto exento de todo lo que tenga que ver con la conducción autónoma por las limitaciones legales existentes, podrÃa marcar una auténtica revolución. Sobre todo, porque este nuevo interfaz con el conductor de Renault incluye un ‘head-up display’ con el que el conductor nunca deberÃa apartar la mirada de la carretera más de 1,5 o 2 segundos.
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En el idioma coloquial, tan contaminado por el inglés, se hace casi raro llamar al nuevo sistema de visualización cabeza alta, en lugar de pantalla head-up de Renault. Eso sÃ, seguro que tu madre o cualquiera que no haya conducido un moderno BMW –marca que ha alcanzado mayor sofisticación en esta tecnologÃa-, lo entienden mejor. Como fabricante de vehÃculos completos, Renault tiene la obligación de cerciorarse de que cada nueva aplicación o equipo que lleven sus coches no distrae de la conducción.
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La cantidad de utilidades que pueden manejarse desde un puesto de conducción ha crecido tanto que la marca francesa ha terminado optando por sistema de visualización cabeza alta de Renault. Lo que sorprende es que, a la primera, han conseguido una nitidez –tiene una definición de 298 puntos por pulgada- y una cantidad de colores que poco tiene que envidiar a la de sus rivales alemanes. Sobre la lámina transparente del tamaño de uno de esos nuevos teléfonos móviles tamaño maxi se proyecta la información básica de la conducción: velocidad, velocidad máxima permitida en ese tramo o el siguiente cruce en el GPS, pero también alertas de seguridad como el aviso de cambio involuntario de carril o el que advierte que se aproxima otro vehÃculo por el ángulo ciego.
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Algunas marcas ofrecen hace años la posibilidad de modificar ciertos parámetros del motor o incluso, los más refinados, en el tren rodante. El nuevo chasis inteligente de Renault está compuesto de dos elementos que pueden ajustarse independientemente, al menos en el prototipo que ha podido conducir AUTOBILD.ES y del que no puedo ofrecerte imágenes propias –al igual que del resto de innovaciones de Renault- porque no requisaron las cámaras y teléfonos móviles en la entrada del tecnocentro.
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El primero de los elementos del nuevo chasis inteligente de Renault es una amortiguación variable pilotada que dispone de dos programas: confort y sport. El primero, enfatiza la filtración de las irregularidades de la carretera y el segundo hace más rÃgido el coche para que responda mejor al trabajo sobre el volante. En este caso, lo mejor de todo es que puedes cambiar de ajuste durante la conducción.
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Mucho más impresionante resulta la nueva generación de chasis 4control de Renault, que es el otro elemento de este chasis activo de Renault. Aunque seguramente llegará al mercado con los mismos programas: confort y sport, el prototipo ofrece un tercero, radical. El 4Control, básicamente, hace que el ángulo de las 4 ruedas del vehÃculo se coordine para lograr un radio de giro menor y, sobre todo, mejorar las estabilidad durante los virajes. A partir de 60 km/h, las ruedas del eje trasero giran unos grados en el sentido opuesto a las del eje delantero dependiendo de la velocidad y el ángulo del volante.
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El resultado es que el Renault Laguna en el que va montado este sistema es capaz de hacer un cambio de carril como si se tratara de un deportivo con tracción trasera. El ingeniero que llevo sentado a mi lado insiste: los beneficios de este sistema hacen que, en curva, este coche sea tan seguro como uno con tracción a las cuatro ruedas, por supuesto, sin el consumo adicional y los costes que generan. No estoy convencido del todo a pesar de que las sensaciones son las mismas que conducir un vehÃculo de tracción total, pero los lÃmites de adherencia me gustarÃa mucho poder comprobarlos, cosa que aquà no he podido. Esto es carne para una comparativa técnica que, seguro, dará que hablar.
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Pero eso no es todo, porque por debajo de 60 km/h, este chasis activo de Renault es capaz de facilitar enormemente las maniobras tÃpicamente urbanas, como giros a escasa velocidad en calles estrechas o, simplemente, aparcar. Además, al poder cambiar los reglajes de los amortiguadores y del chasis 4Control de Renault de manera independiente, dispones de hasta cuatro combinaciones diferentes. Y eso, si este chasis inteligente llega al mercado sin la función Radical. ¿Estará esto disponible en el Renault Mégene 2015? DirÃa que sÃ, al 99%.
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Lo que seguro que sà van a llevar tanto el nuevo Renault Mégane, como el próximo Renault Espace entre otros es el nuevo ADAS, siglas con las que se denomina al Advanced Driver Asisstance System de Renault. Este equipo consta de dos cámaras –delantera y trasera-, dos captadores de ultrasonidos y un radar. Todo esto, permitirá un importante desembarco de asistentes en los próximos modelos de Renault, como serán un aparcamiento automático capaz de estacionar el coche en un hueco que solo exceda en 60 cm la longitud del vehÃculo, control de crucero adaptativo (ACC), protector de flancos o aviso de exceso de velocidad.
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El ACC de Renault que llevarán los próximos modelos de Renault será capaz de mantener la distancia con el vehÃculo precedente, siempre y cuando circule a entre 50 y 140 km/h, y podrá llegar a hacer una frenada de emergencia si encuentra que hay un obstáculo delante. Eso sÃ, el conductor siempre tendrá el control del vehÃculo y, si acelera o gira el volante, el ACC se desconecta automáticamente. El aviso de exceso de velocidad tiene una nueva utilidad y es que, si circulas por un paÃs en el que las distancias se miden en millas, te va mostrando tu velocidad en esa medida y te avisa si te has pasado. Esto sucede en parte gracias a que la cámara frontal es capaz de leer las señales viales.
Por: Vicente Cano.
El nuevo Qoros 3 Hatch debutará durante el próximo Salón de Ginebra 2014, que abre sus puertas en marzo. Este estreno mundial da el pistoletazo de salida al segundo modelo de producción de esta marca de origen chino que está obteniendo muy buenas crÃticas por parte de la prensa especializada.
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El diseño y la ingenierÃa del compacto Qoros 3 Hatch, se basa principalmente en el primer modelo de la marca, el Qoros 3 Sedán. Si bien se inspira de forma similar en el estilo de los constructores europeos contemporáneos, muestra una sutil y juvenil evolución de las lÃneas básicas de diseño de Qoros para inyectar una mayor deportividad a la apariencia del coche.
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Respecto al Qoros 3 Sedán, el nuevo Hacth cuenta con cambios en la parte delantera que lo diferencian de la berlina. Los puedes encontrar en la parrilla, paragolpes y antinieblas. Con ello, se ha conseguido una mirada más agresiva.
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El interior estrena nuevas combinaciones de colores y materiales de la tapicerÃa para ofrecer un ambiente juvenil. Por cierto, no le falta un nuevo sistema de información y entretenimiento Qoros MMH, basado en una pantalla táctil de 8 pulgadas. Además, el coche ofrece el dispositivo QorosQloud, que ofrece una gama de servicios gratuitos para acceder a Internet o a las redes sociales.
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Mecánicamente, el nuevo Qoros 3 Hatch utiliza la misma plataforma que el Sedán que, por cierto, es el primer coche chino con cinco estrellas Euro NCAP. El nuevo Hatch tiene la misma distancia entre ejes, pero ha reducido su longitud en 17 centÃmetros para obtener una dimensión de 4.438 milÃmetros.
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Mecánicamente, el Qoros 3 Hatch va a confiar en los motores de gasolina de 1,6 litros atmosféricos y turboalimentados con hasta 156 CV de potencia. Todos los motores van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades y también hay disponible una automática del tipo doble embrague.
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Este coche llegará al mercado cargado de ambiciones, ya que desea competir frente a productos como el Volkswagen Golf o el Renault Mégane. Yo estoy deseando someterlo a una jornada de pruebas.
Por: Emilio Salmoral.
Teniendo en cuenta que estas son las primeras pruebas del Volkswagen Golf 7, no voy a aburrirte con miles de datos que seguro ya has leÃdo o que puedes consultar en esta noticia: El nuevo Volkswagen Golf VII ya está aquÃ.
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Antes de arrancar, deja que te cuente cómo ha cambiado por dentro el compacto de Volkswagen. Se basa en la nueva plataforma modular MQB del grupo Volkswagen, que le hace crecer 56 milÃmetros (4.255 mm en total) a lo largo, pero lo bueno es que el eje anterior se ha adelantado 43 mm, lo cual permite que la distancia entre ejes alcance los 2.637 mm (59 más que antes) y, con ello, la habitabilidad mejore sensiblemente.
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La verdad es que no me ha dado sensación de que exista una mejora de espacio considerable en las plazas traseras del Golf 7. Quizás algo más a lo ancho, ya que aumenta también sus dimensiones en esta cota. Donde sà se nota que ha mejorado es en el maletero, que gana 30 litros respecto a su predecesor y alcanza una capacidad máxima de 380 litros.
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Me ha resultado muy interesante que ofrezca la opción de poder abatir el asiento del acompañante, ya que te ofrece una longitud de carga de casi 2,5 metros. Aunque esta es una alternativa que no viene de serie. También resulta muy práctica la nueva solución que se han sacado de la manga: se puede esconder la bandeja bajo el suelo del maletero. Simple, pero muy práctico. Además, es de agradecer que el borde de carga se ha rebajado en 17 milÃmetros y se coloca a 665 mm del suelo, lo que facilita mucho las cosas al subir y bajar maletas.
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Es hora de que me siente en el asiento del conductor para ver qué sentirán los conductores del nuevo Golf 7. Por dentro es tan poco transgresor como por fuera, asà que no presenta una evolución estética demasiado acusada. Me gusta que toda la instrumentación está orientada hacia el conductor. Como antes, se logra una postura de conducción muy buena, desde la que se accede a todos los mandos con comodidad.
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De las novedades tecnológicas que presenta hay que destacar especialmente la nueva pantalla multitáctil con sensor de proximidad, que muestra u oculta las funciones cuando acercas o alejas la mano y permite que te muevas por el mapa del navegador como lo haces habitualmente con tu 'smartphone', es decir, ampliando o reduciendo las dimensiones utilizando los dedos a modo de pinza.
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De todos los motores disponibles en esta prueba del Volkswagen Golf 7 he podido conducir el 2.0 TDI más potente, que entrega 150 CV, y el 1.4 TSI de 140 CV, que incluye el sistema de desactivación de cilindros ACT. Del bloque turbodiésel solo puedo constatar que sigue siendo tan redondo como siempre. Empuja desde abajo con energÃa y sube de vuelta de forma suave y constante. Si encima va unido al cambio DSG (todas las versiones se ofrecen tanto con cambio manual como DSG), como el que he podido manejar en esta prueba, el conjunto es eficaz al máximo.
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No he podido probar el 1.4 TSI durante demasiados kilómetros, pero destaco su suavidad de marcha y reducida rumorosidad. Hay que destacar que es la primera vez que en un bloque de cuatro cilindros incluye el sistema de desconexión de cilindros.
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En cuanto al consumo, dado que el Volkswagen Golf 7 ha reducido el peso y la altura (con ello mejorado su coeficiente de resistencia aerodinámica: 0,27), fija unos valores que sorprenden. Influye también la inclusión en el equipamiento de serie del sistema 'Start-Stop' y de recuperación de energÃa en la frenada. Gracias a estas medidas se logra una reducción de las emisiones del 23%. El gasto medio, según Volkswagen del 2.0 TDI es de 4,1 litros, mientras que el 1.4 TSI gasta solo 5,2 l/100 km. Ya te adelanto que serán cifras difÃciles de igualar en condiciones normales de circulación, pero ahà quedan…
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En el apartado dinámico, está condicionado de manera radical por el diferencial electrónico de deslizamiento limitado XDS, que es de serie en toda la gama. Es el mismo dispositivo que ya estrenó Seat y permite una optimización de la marcha, evitando el subviraje o sobreviraje actuando sobre los frenos cuando detecta que hay diferencias de giro entre las ruedas, sin necesidad de que lleguen a existir ni siquiera pérdidas de tracción. Tengo que reconocer que su funcionamiento me sigue sorprendiendo. Es eficaz al máximo y te permite ir al lÃmite con total seguridad. Pero si quieres llevar a cabo una conducción más deportiva, te ves ciertamente limitado, porque al actuar con los sensores del ESP, no permite desconectarlo y te capa cualquier amago de derrapaje. Los expertos de la marca aseguran que no es necesario desconectar el control de estabilidad ni siquiera en situaciones de arrancadas con suelo deslizante. TodavÃa no ha llegado el frÃo extremo y no lo he podido probar, pero ya veremos…
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Por otro lado, hay que destacar que el Volkswagen Golf 7 estrena la segunda generación del sistema de suspensión activa DCC, que añade el modo 'Comfort' a los ya habituales 'Eco', 'Sport', 'Normal' e 'Individual'. En muchas ocasiones las diferencias entre unos modos y otros son imperceptibles, pero este no es el caso del nuevo Golf, que se muestra verdaderamente cómodo en posición 'Comfort' y muy eficaz en zonas viradas si ruedas en 'Sport'. Sin duda, en la mejora del comportamiento también influye la rebaja de 10 mm del chasis y la nueva configuración de la suspensión.
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También he podido probar la nueva dirección asistida progresiva, que obliga a girar menos el volante en maniobras de aparcamiento y tiene un tacto más directo en zonas de curvas.
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En resumen, tras esta prueba del Volkswagen Golf 7 podrÃa decir que el compacto alemán mejora en detalles importantes y mantiene su sencillez de siempre. Además, a igualdad de precio y acabado, está mejor equipado que en la generaión anterior.
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Me viene al pelo la última campaña publicitaria de Volkswagen para empezar a hablarte de este Volkswagen Golf 1.6 TDI 105. Seguro que has visto ese anuncio de TV cuyo eslogan dice: “Si tuvieras que confiar en un solo coche, ¿cuál serÃa?â€. Reconozco que la publicidad de marca no suele producir ningún impacto en mi porque directamente no me creo lo que cuenta el 99 % de las veces. Sin embargo, esta vez no van desencaminados en Wolfsburgo, porque el Golf es ese coche que a nadie le disgustarÃa tener en su garaje, una especie de apuesta segura con la que puedes estar tranquilo porque sabes que cumple, y con nota, su papel.
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Esta idea sigue intacta en la última evolución, pero no puedo evitar decir que su conservadurismo en los cambios de imagen puede acabar jugando en su contra. ¡Esta generación se parece muchÃsimo a la anterior! Ojo, Volkswagen, que la competencia viene muy fuerte y la podéis tener incluso de puertas para adentro.Â
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Y dicho esto, es momento de contarte que lo que tengo entre manos es un Golf 1.6 TDI 105, con cambio manual y cinco puertas, es decir, una de las opciones más racionales de la gama. Lo mejor de esta versión, lo que yo situarÃa como argumento número uno para salir corriendo al concesionario, es que no gasta nada. Nada de nada. Por contra, los desarrollos del cambio de cinco velocidades son muy largos y llegan a hacer algo incómoda la conducción. De hecho mi elección, con los ojos cerrados, serÃa uno con cambio DSG. Son 1.115 euros más a pagar, pero es que parece que tienes otro motor bajo el capó, mucho más solvente y que, para colmo, gasta lo mismo (apenas hay 0,1 l/100 km de diferencia entre ambos).
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Si tuviera que definir el tacto de chasis de este Golf 7 dirÃa que es más bien blandito. Si a esto le sumo unos neumáticos con mucho balón que se asientan sobre llantas de 15 pulgadas, lo que obtengo es el coche perfecto para todo aquel que busque comodidad y suela rodar a ritmo tranquilo. Todos los demás preferirán la versión Sport, dotada de suspensión deportiva y zapatos más grandes, que hacen que el coche vaya más asentado. Pero claro, por este acabado tienes que pagar 1.600 euros más. Con el Advance, que es el de las fotos de esta prueba, te llevas de serie elementos como el climatizador bizona, los sensores de aparcamiento, el control de crucero, una pantalla táctil de 5,8 pulgadas, entradas USB y auxiliar... Y, por supuesto, tienes toda la practicidad de un cinco puertas con un maletero de 380 litros. La única pega es que por algo menos puedes tener un Seat León de última generación igual de equipado. Pero claro, un Golf siempre será un Golf, ¿no?
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Te acuerdas de cuando salió al mercado el Renault Mégane II (2002)? Rompió todos los moldes estéticos y, aunque no era precisamente bonito, se vendió como churros. Soy consciente de que era otra época, sin embargo no acabo de tener claro que ser conservador sea siempre la mejor opción. Este nuevo Golf es un muy buen producto, pero... señores del grupo VAG: estarÃa genial ver cambios generacionales más marcados.
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Llámame raro, pero de toda la gama del Volkswagen Golf 7, tenÃa especial interés por probar el bloque 1.4 TSI de 140 CV. No por la potencia, no por la cilindrada o por el comportamiento, sino por un novedoso sistema de desconexión de cilindros que equipa el compacto de Wolsfburgo. Gracias a él, en determinadas fases el motor de cuatro cilindros desactiva dos de ellos y se reducen asà el consumo y las emisiones. ¿En qué se traduce eso al volante y en el bolsillo?
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Esta innovación, bautizada como 'ACT Tech', apenas se siente en marcha. No hay vacÃos de potencia ni cambios de sonido exagerados y solo percibo que entre en funcionamiento porque en el cuadro de relojes aparece una alerta "modo dos cilindros activado". De esta forma, en fases de deceleración o a ritmos sostenidos podrás mejorar la eficiencia del motor.
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Por lo demás, el rendimiento del Volkswagen Golf 1.4 TSI ACT es muy convincente y empuja con fuerza desde 2.500 vueltas y hasta el lÃmite de las 6.000. Es mucho más fino que un TDI y, comparado con el 1.4 TSI de 122 CV, rebaja el gasto medio en 0,5 litros.
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Una cifra apreciable, pero... ¿suficiente como para pagar los 23.710 euros que pide Volkswagen por este Golf con cinco puertas? Pues teniendo en cuenta que por 23.370 euros puedes tener un TSI de 122 CV que apenas pierde prestaciones y añade el sensacional cambio automático DSG, muy clara debes tener tu preocupación por el consumo.
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Prueba del VW Golf 7 4Motion 2.0 TDI 150 CV (por Enrique Trillo)
Pasa por mis manos la variante de tracción integral 4Motion con motor 2.0 TDI de 150 CV. Este sistema funciona mediante un embrague multidisco tipo Haldex, que en condiciones normales envÃa el 100% del par al eje delantero y va ajustando automáticamente el reparto de fuerza en función de las necesidades de cada momento. Puede, incluso, destinar prácticamente toda la potencia a las ruedas traseras si es necesario. La particularidad de esta nueva generación 4Motion es que (junto con el diferencial electrónico XDS) es capaz de prever las pérdidas de tracción sin que estas se lleguen a producir, para optimizar la respuesta. Esto es posible porque analiza en todo momento parámetros sobre el nivel de aceleración, el ángulo de giro y la velocidad de rotación de las ruedas.
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Todo esto suena muy bonito, pero lo importante es que funciona: lo aprecias porque las ruedas traseras te ayudan a redondear los giros y cuando tomas una curva rápida en autopista notas un mayor aplomo. Además cuando llueve, por supuesto, sientes que vas agarrado a la carretera. Algo que he podido comprobar de primera mano ahora que la lluvia nos empieza a visitar.
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El motor 2.0 TDI de 150 CV es la única alternativa mecánica disponible si quieres disfrutar de la tracción a las cuatro ruedas. Es un bloque ya conocido, que siempre destaca por sus buenos
bajos y por la sensación de potencia que transmite en todo el rango del cuentavueltas. Como ocurre con el propulsor, la caja de cambios manual de seis velocidades también es la única alternativa que ofrece VW para esta versión. Tiene un tacto y guiado muy precisos y, junto con el motor, logra unas buenas prestaciones.
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Nadie puede negar las magnÃficas cualidades de este modelo, pero creo que se trata de una versión demasiado especÃfica, destinada a conductores que acostumbran a rodar por carreteras de montaña con firme deslizante. Teniendo en cuenta que se trata de un motor TDI de 150 CV no me parece tan necesaria la tracción a las cuatro ruedas: el mismo VW Golf con tracción delantera y ESP de serie es un vehÃculo perfectamente seguro y manejable.
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Imaginad esta preparación en EuroNcap: tendrÃa -5 estrellas en protección a peatones
El 'tuning' ha pegado, pega y pegará fuerte. Tiene tantos detractores como correligionarios. Hablamos con uno del segundo grupo. Según J.L., tunero veterano de Tarragona por cuyas manos han pasado un Peugeot 205, un BMW Serie 3 y –cómo no- un Seat León de la primera generación, “es mucho más que ser aficionado a los coches. De hecho, tenemos poco que ver con ellos; no compramos revistas de motor, por ejemplo. Los tuneros tenemos una cultura aparte que tiene mucho más que ver con la diferenciación, con sentirte único, que con el coche en sÃâ€.
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Y luego está la música, claro. “Es otra de las cosas que nos diferenciaâ€, prosigue J.L. “A un tunero de verdad le encanta la música, o más bien, que esa música suene mejor que en cualquier otro equipo. Por eso los alerones, los revestimientos interiores, o los kits de motor tienen que ir acompañados de un equipazo potente con una buena etapa de potencia para que la preparación sea tuning como Dios mandaâ€. Hay matices dentro del concepto ‘tuning’, claro, que además suelen tener que ver con el paÃs donde se practica.
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En Alemania, por ejemplo, hay una cultura arraigada, gracias a preparadores de prestigio como AC Schnitzer (especilizado en BMW) o Brabus (en Mercedes). Sus creaciones tienen poco que ver con colores chillones o alerones descomunales. Aplican a sus preparaciones una serie de elementos sutiles que logran mejorar el modelo de fábrica sin llamar mucho la atención, hasta el punto de que muchas veces las propias marcas recurren a ellos para versiones especiales (ahà está el Smart Brabus, por poner un ejemplo cercano). Aquà te vamos a presentar creaciones que son todo lo contrario, y muchas de ellas llevadas a cabo, precisamente, en Alemania. No hay nada peor que un aficionado al destornillador con mal gusto. ¿Quieres ver el resultado? Echa un vistazo a nuestra estridente galerÃa de arriba.