El desarrollo que está viviendo China se nota en cada esquina, y es que aunque hace tan poco era un país en desarrollo, ahora hay millones de coches chinos recorriendo las calles de ciudades tan cegadoras y resplandecientes como Pekín o Shanghai. Pero, claro, a esta cara bonita le están empezando a salir granos. El país no sabe cómo llevar adelante tanto crecimiento y la polución es la muestra más clara de una política que solo conoce un principio: crecer a costa de lo que sea. Y claro, que los fabricantes europeos como Volkswagen, Mercedes o BMW sean los que sacan mayor tajada de la alta demanda de coches de lujo no le hace nada de gracia al Gobierno chino. Se las han arreglado para imponer a los coches de gama alta europeos unas tasas aduaneras bestiales. Podría acabar estallando una guerra comercial, pero, claro, es casi imposible que afectara demasiado a la industria automovilística del Viejo Continente. ¿Qué consiguen imponiendo esas tasas entonces? AUTO BILD responde las preguntas más relevantes.

 

 

¿De qué pasta están hechos los coches chinos?

Más de 100 fabricantes se reparten leña por conseguir clientes en China. Fabricantes que son totalmente desconocidos para nosotros. Así que me he unido al resto de la familia internacional de AUTO BILD para tomarles el pulso a algunos coches chinos. Nos fuimos hasta el circuito de pruebas que tiene Bridgestone en Yi Xing, a unos 200 km de Shanghai, para exprimir nueve de los últimos modelos de producción china. El resultado: horrible. Menos mal que al menos visualmente parecen querer decir que se lo toman en serio. Se ve que se han marcado un estándar por fin, aunque los diseñadores se pasan a veces la protección anticopia por donde yo me sé... Eso sí, en cuanto te pones a mirarlos en detalle, la cosa se pone bastante fea. Utilizar un plástico peor que el de los vasos de yogur es más una regla que una excepción, y que no se te ocurra dejar el coche al sol, porque al material le salen unas grietas en las que perfectamente podría esconderse algún bicho. Y para colmo la esponja de los asientos se apelmaza como si fuera miga de pan blanco. El colmo es cuando los saqué a dar vueltas por el circuito: ahí es cuando la apariencia dejó de importar por completo. La mecánica de los modelos es de principios del milenio y te puedo asegurar que el comportamiento sobre el asfalto es incluso peligroso. Una clara excepción a esta regla es el Volkwagen Lavida –solo para el mercado chino–, que va sobre la base de un Golf IV, y también el Changan Raeton —aunque tiene sus defectos— que se esconde bajo la piel de un Ford Mondeo antiguo. En las siguientes líneas te contaré todos los detalles de las pruebas.

 

¿En qué nos afectan a los europeos las nuevas tasas aduaneras que acaban de imponer?

Supuestamente poco. Todos los fabricantes europeos hacen sus coches en China, incluso los de gama alta. Es la única forma para que Audi, BMW y Mercedes puedan ofrecer sus modelos A6, Serie 5 y Clase E en China. Así consiguen librarse de pagar los aranceles. La cosa cambia mucho en los modelos de lujo. El A8, el Serie 7 y el Clase S se fabrican en Alemania y se exportan a China. Así que a día de hoy se tiene que pagar un 25% de tasas aduaneras y, además, otro impuesto de lujo, lo que ha hecho que el precio de las berlinas esté ahora por las nubes. Un Maserati Quattroporte cuesta, por ejemplo, 330.000 euros, 2,5 veces más que lo que cuesta aquí. Pero bueno, la cosa es que estos coches se siguen vendiendo, me imagino que porque los ricachones del país querrán diferenciarse del resto de chinos de alguna forma, aunque sea con un coche exclusivo. Ahí el precio pasa a un segundo plano, así que las tasas de aduana tienen un impacto insignificante.

 

Si China es el primer mercado de coches de lujo, ¿acabarán siendo chinos el Clase S, el Serie 7 y el A8?

Pues parece difícil de evitar, según dice el analista económico porque de las diez ciudades del mundo con más contaminación en el aire, siete están en China. Si siguen de brazos cruzados, pronto se quedarán sin soluciones. Li Keqiang dice que “la lucha contra la contaminación ambiental es un proceso lento”. La cuestión es que aunque la contaminación en las ciudades es el resultado de la producción industrial y no de los coches en sí, el Gobierno chino aprobó la pasada primavera una política de emisiones más dura.

 

 

Cuando un chino se compra un coche, lo hace pensando en que lo va a conducir otra persona por él. Las marcas premium alemanas han aprendido de esto y ahora ofrecen sus modelos de clase media y alta con batalla alargada. En la foto se pueden ver las versiones largas del BMW Serie 3, Audi A6, BMW Serie 5 y Audi A4 (de izda. a dcha.). También Mercedes se ha lanzado una versión larga de su Clase E. Estas versiones se fabrican en China y se comercializan únicamente allí.

 

¿Pueden ganarles terreno los fabricantes chinos a los europeos?

Mientras que los fabricantes coreanos cambian las versiones de sus modelos en un abrir y cerrar de ojos, los coches chinos se quedan anclados en una mecánica mucho más anticuada. “Los chinos llevan apenas unos años en el comercio internacional; antes solo se dedicaban al comercio interior”, señala Stürmer para explicar la distancia entre los dos mercados. Pero esta diferencia se podría reducir en breve. Cada vez hay más fabricantes chinos que colaboran con los europeos más importantes y, además, están invirtiendo en tecnología y año tras año contratan más directores e ingenieros del Viejo Continente. Un ejemplo es Quoros, cuya berlina 3 fue dibujada por Gert Hildebrand, exdiseñador de Mini, y que contrató a Volker Steinwascher, exdirector de Volkswagen, para la toma de decisiones estratégicas.

 

¿Estarán obligadas las marcas europeos a colaborar de por vida?

Para poder fabricar coches en China, las marcas internacionales tienen que colaborar con marcas locales. Es el caso de BMW, que colabora con Brilliance para fabricar su Serie 3 y Serie 5, o Daimler, que trabaja junto al fabricante chino BYD. Y aunque corren el riesgo de dejar de saber cómo se fabrica cada cosa, los europeos no se asustan por estas joint ventures forzadas. Así de suculentas son las ganancias millonarias que promete el mercado chino. “No vemos ninguna señal de que el Gobierno chino vaya a cambiar esto”, indica Stürmer.

 

 

¿Qué está haciendo China para combatir la polución?

Ya hace bastantes años se empezaron a ver las primeras señales de que el Gobierno chino se iba a tomar el medio ambiente más en serio. “No podemos seguir produciendo, construyendo y consumiendo a costa del medio ambiente”, anunció el primer ministro chino, Li Keqiang, recientemente. El Gobierno chino aprobó la pasada primavera una política de emisiones más dura.

 

¿Cómo se desarrollará el mercado de coches eléctricos en China?

Una de las soluciones para el problema de la polución en las grandes ciudades serían los coches eléctricos. Menos mal que el Gobierno chino está intentando incentivar a la población para que compren este tipo de coches al dar hasta 60.000 yuanes (unos 7.400 euros). Ningún otro país industrializado le hace sombra en este aspecto. También la industria automovilística está recibiendo subvenciones; de hecho, el Gobierno está potenciando el desarrollo de coches eléctricos con una subvención de 11.000 millones de euros. También se ha pedido a los fabricantes extranjeros que produzcan modelos adaptados a los nuevos tiempos. El exprimer ministro Wen Jiabao marcó la meta de llegar al medio millón de coches eléctricos antes de 2015 y a los cinco millones antes de 2020. Daimler ya se ha puesto manos a la obra y presentará junto con BYD este año un coche producido a nivel local bajo la marca Denza. Una pena que, tal y como ha pasado en Europa, esa fiebre por los eléctricos se haya ralentizado. “Los clientes están muy insatisfechos con los precios y la autonomía de los eléctricos, y eso solo podrá solucionarse cuando haya mejores baterías”, indica Stürmer. Un informe McKinsey señala que desde 2009 se han vendido en la República Popular 10.000 coches eléctricos, lo cual es una mala noticia para el Gobierno. Y es que el medio ambiente no es el único motivo por el que China ha apostado por los coches eléctricos: lo que esperaban los economistas comunistas era que la electrificación sirviera para mezclar todas las cartas de la baraja, es decir, que BYD, FAW o Dongfeng pudieran adelantar a VW y Toyota. Por ahora se quedarán con las ganas...

 

 

 

Great Wall C50 : este tipo no es de fiar

 

 

Los coches que les gustan a los chinos son las berlinas como el Volkswagen Jetta. Pero en Great Wall solo tienen ojitos para Fiat, porque el morro es igual que el del Bravo. Incluso el interior está salpicado de aire europeo. Pero es mejor que no te fijes en los detalles, porque la verdad es que todo está hecho sin cariño, como los asientos, que se estrujan como si fueran miga de pan. Aunque lo peor es el comportamiento: en le test del alce sobreviró incluso a velocidad urbana. Si le metes más caña, el morro se llega a levantar y parece que va a volcar. Precio: 11.700 euros.

 

 

CONCLUSIÓN: El Great Wall C50 es malo incluso para los estándares chinos. Apariencia desastrosa y la mecánica de un Golf de segunda generación. Además no sabe controlarse sobre el asfalto.

 

Volkswagen Lavida: el mejor de los chinos

 

No dejes que te confunda: aunque el físico del Lavida no se puede diferenciar apenas del de sus hermanos europeos de Volkswagen, bajo el capó vive la mecánica añeja de un Golf IV. Pero incluso así, el VW sigue siendo el mejor con diferencia. La dirección y el chasis recuerdan un poco al último Jetta, pero claro, el motor no tira y hace mucho ruido y el cambio automático funciona a medias, así que ya sabes dónde ha recortado gastos VW. Muchos quisiéramos tener el habitáculo de plástico del Lavida, aunque el acabado no es nada del otro mundo. Precio: 18.000 euros

 

 

CONCLUSIÓN: El Lavida no tendría opción en Europa, pero consigue sacar pecho frente a sus contrincantes chinos. El chasis cumple nuestras expectativas y la calidad está al nivel europeo.

 

Geely Emgrand: te da dolores de cabeza

 

A primera vista no puedes distinguir el Geely Emgrand de otras berlinas asiáticas de gama media. El chasis es blandengue y la dirección no tiene nada de tacto, así que te costará bastante mantenerlo recto. Pero tampoco es incómodo del todo. Las pequeñas ondulaciones del asfalto hacen que el eje delantero traquetee una barbaridad. Aunque no lleva ESP, en marcha no da problemas. El plástico del habitáculo desprende un aroma avinagrado, así que incorpora de serie una ración de dolores de cabeza para el verano. Precio: 11.500 euros.

 

 

CONCLUSIÓN: Aparentemente está a la moda, pero la mecánica lleva diez años de retraso. El chasis es suave e incómodo a la vez y el interior huele a productos químicos.

 

Roewe 950: el Opel que era un Rover

 

Roewe absorbió en 2006 la marca MG Rover Group por no tener solvencia y se llevó a China todas las fábricas. El 950 no tiene nada que ver con el 75 que desarrolló BMW; es más, bajo el capó solo encuentras piezas de GM y los interruptores parecen del Insignia. Tiene buenos genes, tal y como demuestra el ajuste perfecto del motor de cuatro cilindros y la agilidad del cambio automático de cinco velocidades. El chasis echa en falta algo de amortiguación y firmeza, porque se centra más en el confort sin dejar de ser seguro. Precio: 39.500 euros

 

 

CONCLUSIÓN: El Roewe 950 tiene encanto y mucho espacio en el fondo. El chasis tiembla mucho y, además, la calidad es bastante mediocre. Al menos el motor de GM convence.

 

Changan Raeton: El Ford chino convence

 

Changan, que será la única marca china que estará presente en el Salón de Frankfurt 2013, ha elegido para su modelo estrella casi el mismo nombre que Volkswagen: Raeton en vez de Phaeton. La mecánica es de Ford y debajo del capó parece esconderse un Mondeo antiguo. Es mucho más suave que el original, pero puede plantarle cara a cualquier berlina europea. El comportamiento sobre el asfalto es seguro e incorpora ESP de serie. Y aunque el Changan tenga poca amortiguación, la comodidad a bordo es uno de sus puntos fuertes. En el interior hay piezas de plástico blandengues y un sistema Infotainment a la última. Precio: 24.800 euros.

 

 

CONCLUSIÓN: Changan se ha sacado de la manga una gran berlina, eso sí, gracias a la ayuda mecánica de Ford. El Raeton se queda al nivel de un Hyundai Sonata de 2005.

 

Landwind X5: Un coche ridículo

 

BMW no es la única que tiene un X5, Landwind también. El X5 asiático es el típico coche chino: aspecto agradable, mecánica del colaborador (en este caso Mitsubishi) y una configuración que no podría estar peor. El chasis no amortigua apenas y cuando vas por una carretera aparentemente llana, notarás hasta la piedrecita más pequeña en el interior, que es otro desastre. Como en la mayoría de los coches chinos, el salpicadero está lacado como un piano y tiene piezas cromadas para darle algo más de clase. Precio: 14 300 euros.

 

 

CONCLUSIÓN: Aunque se llaman igual, no es un BMW X5. No está mal de diseño, el chasis se menea mucho, la calidad es malísima y nunca sabes por dónde te puede salir el motor Mitsubishi.

 

Geely GX7: Motor viejo, poco espacio

 

Si vas a China, te darás cuenta de que como europeo hay momentos en los que no encajas. Eso mismo es lo que te pasa al volante del Geely GX7. Y es que, aunque mide 4,54 m de largo, solo caben personas pequeñas, los asientos son diminutos y el volante solo se puede regular en altura, así que olvídate de utilizarlo para relajarte en la carretera. El motor es malo, hace ruido y va unido a una caja de cambios automática. Parece de chiste que este motor de cuatro cilindros erogue 162 CV. Solo el Infotainment está al día. Precio: 16.000 euros

 

 

CONCLUSIÓN: El Geely no se diferencia de un coche de segunda mano. La posición al volante no le viene bien a ningún europeo y el chasis y el motor parecen ser de hace 20 años.

 

Great Wall H6: Un SUV que no lo es

 

El Great Wall H6 se parece al antiguo Toyota RAV4. Pero la mecánica y la calidad del H6 es claramente peor que la de cualquier Toyota de hace 10 años. El interior está cargado de plásticos duros. Para colmo, el cuentarrevoluciones y el velocímetro de la unidad de pruebas no funcionan… El coche no consigue convencer ni en carretera, y es que incluso las ondulaciones más pequeñas hacen temblar al H6. En curvas, más vale que tengas buenas manos para mantener derechos sus 4,64 m, porque la dirección es demasiado suave e imprecisa. Precio: 15.800 euros.

 

 

CONCLUSIÓN: El diseño es el clásico de cualquier SUV asiático, pero la mecánica es vieja. Incluso si vas lentito, parece imposible predecir lo que va a hacer el coche. No podría tener peor calidad.

 

BYD E6: Eléctrico con michelines

 

BYD se ha dado prisa para empezar a hacer coches eléctricos. Los plásticos del interior son simpluchos, pero todo está hecho con sentido y sin quitar visibilidad. Incluso cuando lo sacas a la carretera consigue sacarte una sonrisa. Y lo mejor, el BYD E6 no se despeina ni siquiera en situaciones críticas, y eso que no lleva ESP. La pena es que el motor eléctrico es perezoso, y sus 230 Nm a 1.700 rpm tienen que tirar de los 2.760 kg que pesa el coche. Los chinos dicen que la autonomía es de 300 km, pero lo escandaloso es el precio: 50.000 euros.

CONCLUSIÓN: Aunque el aspecto y el chasis convencen, al motor eléctrico le cuesta tirar adelante. La culpa la tiene el peso del coche, así que lo mejor sería poner a dieta al E6... y a su precio.

 

Conclusión: Las diferencias son muy claras y les falta experiencia

 

AUTO BILD ha sido el primer medio del mundo en probar algunos automóviles chinos modernos. Lo hemos hecho a nuestro estilo y siempre en circuito cerrado. El resultado: nos hemos asustado un poco... por no decir otra cosa. Los modelos ‘Made in China’ no le llegan ni a la altura de los neumáticos a los coches europeos. Lo peor no es que tengan un acabado espantoso y una calidad más que cuestionable, sino que, además, llegan a ser incluso peligrosos. Está claro que la copia no ha seguido los pasos del original, y es que a los chinos les falta nuestro mayor capital: ¡la experiencia!

Por: Redacción.

 

 

Uno de los defectos más comunes en un coche es un mal equilibrado de las ruedas. Se identifica por una molesta vibración que se percibe, en la mayoría de los casos, a través del volante y a una velocidad que oscila entre los 90 y los 120 km/h.

 

 

En otros, dichas vibraciones se transmiten con más intensidad en las banquetas de los asientos delanteros y en el salpicadero. Las diferencias entre ambas te pueden ayudar a detectar el origen de las vibraciones. Cuando se sienten principalmente en el volante, son las ruedas delanteras las que están mal equilibradas, mientras que si las notas en tus posaderas, las culpables, casi con total seguridad, serán las traseras.

 

Pero, ¿qué hace que se desequilibren las ruedas? Los motivos son diversos, aunque los más frecuentes se deben a la pérdida de algún contrapeso por un bordillo, algún guardia tumbado o, incluso porque el pegamento que sujeta los plomos ha perdido su efecto. La solución en estos casos pasa por desmontar las ruedas y equilibrarlas con una máquina de calibración. En centros como Car and You puedes hacerlo tú mismo, pues cuentan con modernos equipos que, con el asesoramiento adecuado, te permitirán volver a dejar tus ruedas perfectamente equilibradas. Por unos 30 euros y en apenas una hora, habrás solucionado el problema. Aunque no te confíes, existen otras causas, como la presión incorrecta de los neumáticos, un pequeño llantazo difícil de descubrir, barro adherido después de una excursión campera, defectos en la banda de rodadura de la goma...

 

¿Qué es el equilibrado?
La rueda está compuesta por la llanta y el neumático y, por tanto, el acoplamiento entre ambos debe ser perfecto. El objetivo es que la rueda gire de la manera más homogénea posible y para ello es necesario eliminar o corregir las fuerzas e inercias que se producen cuando estos dos elementos trabajan de manera conjunta. Por separado, la llanta y el neumático salen de fábrica equilibrados, pero al unirse, es imprescindible buscar su nuevo centro geométrico. Esto se consigue con la colocación correcta del neumático sobre la llanta y de unos pequeños contrapesos.

 

 

¿Cómo se equilibran la ruedas?
Lo primero es optimizar la posición del neumático sobre la llanta para que la intervención de los contrapesos sea la menor posible. Se trata de compensar el punto de mayor peso de la llanta con el menos pesado de la rueda y así la diferencia a corregir será menor. Después, con una máquina de equilibrado, hay que colocar la cantidad correcta en cada rueda, algo que está directamente relacionado con el tamaño del neumático, el grosor de los tacos y la banda de rodadura. Así, un SUV grande puede necesitar 50 gramos de contrapeso por costado de cada rueda, mientras que un coche estándar, entre 15 y 25.

 

1 Abre el box
Lo primero es abrir el box con la tarjeta que te darán en recepción. Después, sube el coche en el elevador haciendo coincidir los brazos con los puntos de apoyo del vehículo.

 

 

2 Desmonta las ruedas
Esta es una tarea que requiere fuerza física, aunque hay algunos trucos para no dejarte la espalda. Para ello, desmonta las ruedas con el coche a un par de palmos del suelo. Así, manejarás mejor la pistola de aire comprimido que desenrosca los tornillos (lo mejor es hacerlo en cruz) y luego, con la rueda ya suelta, podrás dejarla en el suelo de forma más cómoda. Recuerda el lugar al que corresponde cada rueda, ya que los neumáticos, al estar usados, tienen la forma de acuerdo a la ubicación que han ocupado.

 

 

3 Quita los contrapesos viejos
Para equilibrar la rueda hay que quitar todos los contrapesos antiguos. En las llantas de aleación, éstos se encuentran pegados en el interior de la llanta, en las de acero, los contrapesos están en el borde exterior de la llanta. Pide al personal cualificado unos alicates específicos que te permitan hacer palanca.

 

 

4 Coloca la rueda en la máquina de equilibrado
Una a una debes ir colocando cada rueda en la máquina de equilibrado. Es importante que el personal de Car and You te asesore para su correcta utilización. Lo primero, es seleccionar qué tipo de llanta lleva tu vehículo. Después, sujeta la rueda con la palometa de seguridad y pon en marcha la máquina. En apenas 30 segundos, aparecerá en la pantalla los pesos que debes poner y su ubicación en la llanta.

 

5 Pega los pesos donde te marque la máquina
Este es el paso más peliagudo, ya que debes seleccionar el peso exacto de los contrapesos. Éstos vienen unidos por tiras con diferentes tipos de pesajes; así puedes quitar los que no necesites para conseguir la cifra exacta que te marca la máquina. Luego debes mover poco a poco la rueda hasta que una señal acústica y luminosa te marque el punto exacto donde pegar el contrapeso (son adhesivos). Por último, hay que poner en marcha la máquina para comprobar si la pantalla de equilibrado marca 0-0.

 

 

6 Pon las ruedas
Una vez que hayas equilibrado todas las ruedas, debes colocarlas en el mismo lugar en el que se encontraban. Si quieres baja un poco el coche para que te resulte más sencillo levantarlas y hacer que coincidan con los tornillos.

Por: Redacción.

 

 

Los clásicos bombones de chocolate han pasado a la historia. Si te gustaría decirle 'Te Quiero' a alguien que ame los coches, el Mustang de chocolate y caramelo que ha creado Ford con una impresora 3D por San Valentín puede ser una buena opción (aquí también tienes un listado con los 21 coches que debes amar, sea San Valentín o no).  

 

Diseñado mediante el laboratorio '3D Systems' Sugar Lab' en Los Ángeles, este Ford Mustang 2015 de chocolate y caramelo mide 10 cm de largo y 5 cm de alto. Aquí puedes ver el proceso mediante el cual se ha creado.

 

haga clic aquí para ver el video

 

"Queríamos crear algo divertido para demostrar que hemos utilizado para hacer estos Mustang comestibles la misma impresión en 3D que hemos utilizado para el desarrollo del nuevo deportivo de Ford", ha explicado Paul Susalla, el supervisor de la impresión 3D de Ford.

 

Este Mustang de chocolate y caramelo aún no está disponible, pero Ford está intentando conseguir una licencia para comercializarlo. Así que quizá para el próximo San Valentín, aunque no tengas pareja, puedas autorregalártelo.

Por: Rebeca Álvarez.

 

 

El Museo Porsche, sito en en Stuttgart-Zuffenhausen (Alemania), muy cerca de donde se encuentra el corazón de la marca y donde se fabrica gran parte de sus modelos, fue inaugurado en 2009 y desde entonces es el hogar de ideas geniales, técnica fascinante y automóviles legendarios. Un legado que se resume perfectamente en este vídeo.

 

sigues aqui por el video

 

El edificio que alberga el Museo Porsche es una construcción de acero que pivota sobre tres enormes columnas de hormigón, lo que da la sensación de que esta mole esté flotando. Una experiencia ésta de estar flotando que se extiende al interior. Una vez franqueada la entrada del Museo Porsche, a mano izquierda te encuentras una cafetería donde engañar el estómago más tarde, y al fondo, tras una cristalera y como tarjeta de presentación de lo que se encontrará el visitante más adelante, el taller donde los técnicos de Porsche ponen al día, restauran y reparan los modelos más emblemáticos de la colección exhibida en el Museo Porsche. Una oportunidad única de contemplar en vivo y en directo cómo se 'cuida' un Porsche. Y es que los modelos los que alberga el Museo Porsche de ningún modo envejecen, sino que se convierten en clásicos. Clásicos muy vivos, porque a diferencia de otros museos y colecciones, la muestra del Museo Porsche es dinámica, y muchos de sus modelos siguen participando en exhibiciones e incluso rallys.

 

También la propia colección del Museo Porsche es dinámica, pues va cambiando de temporada en temporada. En su interior, además de poder contemplar en vivo y en directo modelos seleccionados de la dilatada historia de Porsche, existe una mediateca interactiva, minicines y audioguías móviles permiten a los visitantes poder profundizar en los datos e informaciones de cada uno de los modelos. Además, el Museo Porsche alberga el Archivo Histórico de la marca, una fuente inagotable de sumo interés para todos aquellos que quieran profundizar en las raíces y en todo aquello que esté relacionado con Porsche. Pero lo verdaderamente interesante del Museo Porsche se encuentra nada más subir una escalera mecánica. Es a partir de esa primera planta donde el visitante comienza una experiencia inigualable, tal y como puedes ver en este vídeo exclusivo de AUTOBILD.ES.

 

 

 

En cualquier caso lo más llamativo y destacable del Museo Porsche, además de poder contemplar en vivo y en directo modelos emblemáticos como el Porsche 356, el primer 911, proyectos que nunca vieron la luz como el 928 o el coche para China C88, además de superdeportivos y bólidos de competición como el Porsche 917/20 Coupé o el 962 C Le Mans, es descubrir cómo un talento como Ferdinand Porsche y la marca que lleva su nombre abrió camino hace más de un siglo con vehículos eléctricos como el P1 o el primer híbrido de la historia, el Lohner-Porsche (Semper Vivus; siempre en , que puedes ver en movimiento en este vídeo.

 Todo esto y mucho más puedes disfrutar en el Museo Porsche.

Por: Gabriel Jiménez. 

Leer más:  Museo Porsche: el hogar de los sueños rodantes - Autobild.es  http://www.autobild.es/reportajes/museo-porsche-hogar-los-suenos-rodantes-212305#ZqW1jli2MnLhpeVC

 

 

Con ahorros que pueden llegar hasta el 33%, importar coches americanos es una opción interesante para aquellas personas que busquen un 4x4 exclusivo y no quieran importar un coche de Alemania. En la tierra de las posibilidades sin límite, un Jeep Wrangler con 200 CV cuesta sólo 16.700 euros... ¡y nuevo! Eso es lo que vale aquí, pero usado. Eso sí, al precio de venta de los Estados Unidos hay que sumarle otro 45% de todos los costes de importación y homologación hasta que lo puedas tener listo para matricular delante de la puerta de tu casa. Queda claro que importar un coche merece la pena en muchos casos. Porque ahora mismo, la cotización del dólar es muy baja y porque en España el precio de los coches nuevos es más alto que en otros países europeos.
 

 
A la hora de importar coches americanos es fundamental buscar modelos en los que exista una gran diferencia de precio. Un ejemplo extremo es el Jeep Grand Cherokee SRT-8, que tiene un precio en EE.UU. de 46.413 euros, mientras que en España cuesta 83.781 euros, eso significa que es un ¡44% más barato! O bien, ¿qué tal con un rápido y robusto Volkswagen Touareg a casi la mitad de precio que en nuestro país? Un familiar robusto importado por uno mismo suele salir casi siempre un 25% más barato que si se lo compras en un concesionario. Las posibilidades de ahorro, de ninguna manera se limitan sólo a coches norteamericanos, pues los modelos europeos son también más baratos. ¿Te gusta una berlina de lujo como el Audi A8 L 4.2 FSI? Entre el precio de venta de Estados Unidos y el de España hay 45.000 euros de diferencia a favor del primero.
 
Para ver el valor de los coches hemos aplicado una cotización de 1,31 dólares. Hay dos reglas generales que debes tener en cuenta. Primero: cuanto más generoso sea el equipamiento, más te vas a ahorrar si vas a traer un coche de Estados Unidos; segundo: al precio americano tienes que sumarle, como ya te he mencionado, un 45% de gastos de importación. Desglosado, sería: gastos portuarios en los Estados Unidos, transporte marítimo, aranceles de la aduana (suponen un 10% sobre el valor que figure en la factura), IVA (18%), aranceles, la modificación de los faros y los pilotos, así como las tasas para posibles autorizaciones especiales.
 
Suena a un montón de papeleo, pero no temas importar coches americanos: para todo ello hay empresas que por una cantidad moderada se hacen cargo de las gestiones de la importación. Por ejemplo, hay concesionarios en los Estados Unidos que suelen ofrecer el envío por barco como un servicio más. En España hay empresas dedicadas a la importación de vehículos que se encargan de todo hasta que por fin tengas los papeles del coche en tus manos. Por ejemplo, Carimport Gestión, con sede en Madrid
 
Si vas a hacerlo tú mismo, lo mejor es combinar la búsqueda del coche con unas vacaciones en los EEUU. Así puedes ver el coche in situ y negociar en persona, que siempre es mejor que por teléfono o e-mail. Por motivos de impuestos, no en todos los estados se pueden exportar coches nuevos. La solución es la matriculación por día -Single Day Registration-, que te permite desplazarte con el coche a otro estado.
 
Si finalmente, decides hacerlo tú, éste es un resumen de los pasos a seguir para importar un coche de ‘USA’:
- Fíjate bien en que tanto la factura como el ‘Original Title’ (permiso de circulación estadounidense) sean correctos, si no, será imposible.
- Busca una empresa que pueda traerlo a España: Tiba International, IHG Consulting...
- Tramita la documentación y los impuestos; te aconsejamos que este papeleo lo dejes en manos de una gestoría o empresa especializada.
- Una vez tengas el coche en España, deberás homologarlo. Hay empresas, como HDV Ingeniería, que otorgan la Homologación Unitaria, en la que se comprueban las posibles irregularidades del vehículo, que normalmente hacen referencia al alumbrado (diferente al de los coches que se venden en Europa), las emisiones y a la ausencia del número de bastidor. Es uno de los procesos más tediosos por su duración, superior a un mes; eso sí, mientras se realiza podrás circular con una placas temporales.
 
Por último, debes acudir a la ITV para que expidan la tarjeta de inspección técnica; después, tan sólo queda llenar el depósito y disfrutar del dinero que te has ahorrado.
 
Aquí tienes toda la información para importar coches americanos. Ahora depende de ti...
Por: Redacción.

Leer más:  ¿Cómo y cuánto cuesta importar coches americanos? - Autobild.es  http://www.autobild.es/practicos/importar-coches-americanos-
 

 

El Opel Corsa blanco parece tan pequeño, tan blandito e inocente... está claro que las apariencias engañan. Y es que el Opel tiene 550 CV debajo del capó y tiene opciones para superar la barrera de los 300 km/h. E incluso conseguir el título del Opel más rápido que jamás haya cruzado el Circuito de Nardò.

 

 

AUTO BILD SPORTSCARS ha lanzado el guante a los más veloces de varias categorías para competir por la mejor marca en el mítico Circuito de Nardò: desde el BMW más ágil hasta la Camper más rápida, pasando por el Porsche... menos Porsche. Más de 10.000 CV en 16 vehículos diferentes deberían bastar para romper todas las leyes de la física. Sin embargo, no todo terminó como se esperaba: se rompieron algunos récords, pero también quedó claro que no es oro todo lo que reluce.

 

Lo mejor de todo fue la Volkswagen California con cama, cocina y demás, que quería romper la marca de furgoneta más rápida. Atento a los resultados...

 

Nardò: un circuito para los 500 km/h

 

Las instalaciones de pruebas datan de 1975. La característica más llamativa de Nardò es su anillo con una longitud de 12,6 kilómetros. Gracias a la inclinación interior de 22,6 grados de la pista exterior, se puede alcanzar una velocidad punta de escándalo. El récord de velocidad lo tiene por ahora un Mercedes C111 IV que llegó a los 403,9 km/h. La velocidad máxima en la pista es de 500 km/h, pero para conseguirlo, haría falta una capa de asfalto nueva y lisa. Desde mayo de 2012, Porsche cuenta allí con el 'Nardò Technical Center'.

 

Un Corsa bate el récord de la casa

Las cosas como son: un Opel Corsa aquí lo tiene muy, muy complicado para hacerse respetar. Sin embargo, este pequeño utilitario logra alcanzar tranquilamente una velocidad máxima de 309,6 km/h. El jefe de la empresa, Stephan Klasen, que también es piloto, comenta relajadamente: “Todavía le puedo meter más caña”. Pues más vale que lo deje para el próximo encuentro en Nardò, porque su Corsa es ya el Opel (de calle) más rápido. Ha pulverizado el récord del Opel Insignia OPC en 22 km/h...

 

 

Tres veces más potente que la versión básica: ¡Este Corsa es demencial!

 

¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,9 s

¤ Aceleración 0-200 km/h: 13,6 s

¤ Potencia/par: 580 CV/680 Nm

¤ Precio: 50.000 euros

 

Perfecto y frío: así es el CLS de AMG

Al preparador alemán Jens Engelmann no le cuadra: 329 km/h en la primera vuelta del Mercedes CLS 63 AMG son, simplemente, demasiado pocos. Como aficionado a la máxima velocidad, la cosa se le termina quedando corta con el GSC CLS. Rápidamente, Engelmann cambia el capó por otro más aerodinámico que le ofrece su rival GAD, quien se lleva del tirón el premio al juego limpio. Tras ese acertado cambio, alcanza los 339,2 km/h.

 

 

Los modelos AMG siempre son una buena base para el tuning de altas prestaciones:

 

¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,3 segundos

¤ Aceleración 0-200 km/h: 11,1 segundos

¤ Potencia/par: 680 CV/950 Nm

¤ Precio: 158.404 euros

 

De tour con el 'cohete' de acampada

¿A Nardò con la 'furgo' de acampada? ¿Para qué? "Si yo prefiero dormir en un hotel". Pero Sven Thomsen, responsable de TH Automobile, no quiere acampar, sino darle caña al acelerador. Y se pavonea con el dato de que esta 'caja' con una cama en el techo puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

 

Lo cierto es que al final no ha podido alcanzarla: sin embargo, tras solucionar unos problemillas con la electrónica, consigue el récord de las furgonetas de camping. Al primer intento, Thomsen pone su TH5 a 264,6 km/h. En el segundo se pone tranquilamente a 270,9. Misión cumplida, el viejo récord (222 km/h alcanzados por una Mercedes Viano Westfalia) queda superado en 49 km/h. Lo cierto es que celebramos el éxito cómodamente con un par de cervezas dentro del propio coche.

 

 

Como antaño: la VW Transporter con motor en la zaga consigue unas cifras de escándalo:

 

¤ Aceleración 0-100 km/h: 4,9 segundos

¤ Aceleración 0-200 km/h: 13,6 segundos

¤ Potencia/par: 580 CV/680 Nm

¤ Precio: 250.000 euros

 

Porsche 9ff: a velocidad de escándalo

El veterano preparador de Porsche, 9FF, es todo un clásico de la velocidad máxima y toda una autoridad: es la duodécima vez que viene a nuestro encuentro en Nardò. Esta vez, el equipo nos sorprende con una potencia de auténtico escándalo: 820 caballos son los que resoplan en el TR 82 con, ojo, cambio manual. Para este coche han utilizado la base del 997 Turbo.

El responsable de este 9ff, Jan Fatthauer, ha llevado el proyecto con un perfeccionismo más que escrupuloso: según sus cálculos, este deportivo de tracción trasera debería llegar a los 370 km/h. Al final fueron 368,7 km/h. Al final casi lo consigue. De lo que no hay duda es de que es el coche más rápido de todos los de esta edición.

 

 

820 caballos de potencia son 'calderilla' para el 9ff:

 

¤ Aceleración 0-100 km/h: 3,0 segundos

¤ Aceleración 0-200 km/h: 8,2 segundos

¤ Potencia/par: 820 CV/850 Nm

¤ Precio: 150.000 euros aprox.

Por: Raúl Salinas Beltrán. 

 

 

España no es un país con cultura de neumáticos de invierno. Eso es un hecho y nuestra envidiable meteorología no ayuda a modificar esta tendencia. Esta cultura del cambio de calzado para nuestro vehículo cuando llega la estación invernal está demasiado poco arraigada.
 
Pero quizá con el nuevo neumático de Michelin Alpin 5 los hábitos de los conductores españoles comiencen a evolucionar. Y es que no se debe olvidar que en invierno es cuando se da el mayor número de casos de pérdida de adherencia, produciéndose uno de cada tres accidentes en superficies mojadas. También es cierto que la nieve o el hielo son las causantes de solo el 8% de los accidentes, pero no es menos cierto que el riesgo de sufrirlo se multiplica por cinco en el caso de la nieve y por diez con el segundo elemento. El resto de los accidentes invernales, es decir, el 92%, ocurren en suelos secos o mojados.
 
Por todo esto, Michelin presenta el Alpin 5, un neumático de invierno dirigido a turismos y no solo válido para pisar nieve o hielo. Esta quinta generación aporta su filosofía ‘Total Performance’, es decir, un compromiso que se basa en aportar la tecnología necesaria para aunar prestaciones antagonistas como la adherencia en seco y en mojado.
 
El nuevo neumático francés promete la máxima eficacia en carreteras invernales, es decir, ‘frías’, ya estén secas, mojadas, nevadas o heladas. Para desarrollar estos neumáticos, Michelin aprovecha una gran cantidad de conocimientos extraídos no solo de su centro de tecnología o con sus equipos de investigación y desarrollo del grupo, si no también con varios organismos como universidades, institutos o asociaciones de automovilistas. Además de los estudios, análisis, experiencias y ensayos llevados a cabo en los laboratorios y en pistas en situaciones reales, Michelin realiza 75.000 pruebas de consumidores al año en situaciones reales. El total de todos los ensayos y pruebas de rodaje, de desgaste y resistencia realizadas por Michelin supone un recorrido total de 1.800 millones de kilómetros al año, es decir, una vuelta al mundo cada 12 minutos.
 
Y todo esto se transforma en seguridad para el conductor. Así, el Alpin 5 se beneficia de dos tecnologías de vanguardia. Una afecta al diseño del dibujo de la banda de rodadura, y la otra reside en la composición del compuesto de goma. El primer elemento, el dibujo, cuenta con un efecto cremallera para ‘morder’ literalmente la nieve y proporcionar mejor resistencia al 'aquaplanning'.
 
En nuestras pruebas en Austria y como puedes ver en el siguiente vídeo, comprobé de primera mano lo que ha mejorado este neumático respecto a su predecesor y respecto a algunas ruedas de la competencia. Sorprende su agarre lateral en mojado y la mejora de tracción que ha experimentado al afrontar rampas mojadas o carreteras nevadas. Realmente quedé muy gratamente sorprendido y es que, en esta evolución de sus prestaciones tiene también mucho que ver la mayor proporción de dibujo, que aumenta un 17% en relación con su predecesor. Así, se crea un principio de engranaje que aumenta su rigidez y el nivel de adherencia en condiciones adversas. El neumático crea una especie de ‘engranaje’ generado por su escultura direccional recortada y por la cantidad de laminillas disponibles. Realmente llegas a notar como se 'agarra' a la carretera.
 

 
Asimismo, la nueva orientación de los canales laterales evacuan el agua o la nieve de una forma mucho más eficaz. De hecho y en comparación con su predecesores, el nuevo neumático Michelin Alpin 5 dispone de un 12% más de diseño, un 16% más de laminillas y una proporción de dibujo un 17% mayor.
 
Pero también el compuesto es importante. Y en invierno, si cabe, mucho más. Para una mayor adherencia en mojado o con hielo, cuanto más silice lleve el neumático, mucho mejor. Por eso, y por primera vez, Michelin incorpora una serie de elastómeros funcionales en lo que la marca llama 'Tread Compound Technology', así como aceite de girasol, para optimizar el funcionamiento del neumático a baja temperatura. Un nuevo compuesto de goma que se basa en una nueva tecnología denominada 'Helio Compound de 4ª generación'.
 
En cualquier caso, y como se demuestra en el siguiente vídeo, lo ideal es tener el tipo de neumático adecuado para cada estación, ya que las prestaciones pueden cambiar mucho de un neumático 'normal' a uno de invierno. E incluso éste último pierde capacidad con altas temperaturas.
 

 
El nuevo Michelin Alpin 5 ya se comercializa y su precio solo se incrementará una media de un cinco por ciento.
Las medidas disponibles son:
 
195/65 R15 91 T/H 
195/65 R15 95 T/H

195/60 R16 89 T/H
205/55 R16 91 T/H 
205/55 R16 94 H/V 
205/55 R16 91 H ZP 
205/60 R16 92 T  
205/60 R16 96 H  
215/55 R16 97 H/V
215/60 R16 99 T/H
215/65 R16 98 H
225/50 R16 96 H
225/55 R16 99 H/V
225/55 R16 99 V ZP
225/60 R16 102 H/V


205/50 R17 93 H/V 
205/50 R17 89 V ZP 
205/55 R17 95 H/V
215/55 R17 94 H  
215/55 R17 98 V 
225/45 R17 91 H  
225/45 R17 94 H/V 
225/45 R17 91 V ZP 
225/50 R17 94 H  
225/50 R17 98 H/V 
225/55 R17 97 H  
225/55 R17 101 V 

Por: Alfredo Rueda. 

 

Leer más:  Michelin Alpin 5: Se 'agarra' a la carretera - Autobild.es  http://www.autobild.es/practicos/michelin-alpin-5-se-agarra-carretera-
 

 

 

 

¿A quién no le han hablado mal (cuando no lo ha sufrido en sus propias carnes) de un taller ‘chapuzas’? Evita sustos y apunta lo que has de tener en cuenta para que el establecimiento sea de confianza; algunos detalles denotan la calidad que puede tener una reparación. Te los explicamos.

 

1. Ante todo, bien identificado
Los talleres han de tener una placa distintiva en la puerta. En ella están escritas las siglas de la provincia, el número de registro industrial y la actividad que desarrolla (una llave inglesa indica taller mecánico; una flecha quebrada, reparaciones de electricidad; un martillo, arreglos de carrocería; y una pistola de pintar muestra que es un taller de pintura).

 

2. Limpio 
y en orden
Haz un primer análisis del taller: ¿reina el caos o es un local limpio y ordenado? Ver cómo mantienen su propio negocio puede ser una señal de cómo trabajan.

 

3. Las cosas, claras
Es importante que el sitio te transmita transparencia, nada de secretismos. Así, ver las instalaciones u obtener información sobre la avería y su reparación por parte de algún mecánico no debería de constituir ningún problema.

 

 

La transparencia es fundamental; han de aclararte dudas, presentarte un presupuesto, informarte de posibles daños ocultos...

 

 

4. Inspección 
de bienvenida
No estaría de más que anoten los posibles desperfectos que tenga tu coche, algo importante a la hora de reclamar en caso de que tu vehículo no salga en el mismo buen estado en el que entró.

 

5. El deseable 
resguardo
Aunque no es una práctica habitual, has de saber que los talleres están obligados a entregarte un resguardo de depósito que deberías presentar para recoger tu coche. No es ningún trámite absurdo; imagina que te roban el vehículo mientras está siendo reparado. ¿Cómo podrías reclamarlo?

 

6. Imprescindible: presupuesto
Antes de empezar a arreglar tu vehículo, han de pasarte un presupuesto por escrito que tú has de aceptar. De hecho, si no lo quieres, deberías firmar una hoja de reparación en la que escribieses a mano “Renuncio al presupuesto”. Tiene una validez de 12 días; si lo rechazas (y sólo en este caso), tendrás que pagarlo.

 

7. Daños ocultos
El taller tiene un plazo de 48 horas para informarte de las averías o defectos ocultos que pueden aparecer durante la reparación, así como del importe que supondría componerlos. Y sólo podrán arreglarlos en caso de que tú estés de acuerdo.

 

8. Las piezas 
son tuyas
Un buen taller debería entregarte las piezas viejas que hayan sido repuestas.

 

9. Una factura clara
En la factura han de figurar, entre otros datos, las operaciones y los gastos, las piezas sustituidas y las horas de trabajo, con el importe desglosado de todos los conceptos. Ten en cuenta que podrán cobrarte gastos de estancia por el depósito del vehículo una vez que han elaborado el presupuesto o la reparación y tú no recoges el coche.

 

10. Garantía 
de reparación
Recuerda que las reparaciones tienen garantía: tres meses o 2.000 km, contando desde la fecha de retirada del vehículo (a no ser que hayas pactado una garantía superior).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Vision SX-1 combina un exterior de líneas deportivas con un habitáculo que apuesta por el espacio. Todo ello en una carrocería compacta. Este prototipo ha sido concebido de acuerdo con la filosofía original de la marca 'M/M', que apuesta al máximo por el hombre y al mínimo por la máquina. Además, está basado en el concepto de diseño 'Exciting H Design', un lenguaje que gira en torno al hombre.

 

 

 

 El Honda Vision SX-1 ha sido creado para representar la creatividad de Honda en el diseño de vehículos compactos, un segmento que esta creciendo a lo largo de todo el mundo. Al interior se accede a través de un portón y los asientos traseros abatibles aumentan considerablemente su espacio de carga.

Por: Rebeca Álvarez